sábado, 21 de marzo de 2015

Los sensores de los aviones ...como el A321 de lufthansa

Siguiendo con la noticia que daba el mundo.es sobre el incidente del A321, hoy voy a hablar un poco de los sensores.

Los sensores de los aviones modernos son, como en el caso de los humanos, esenciales para obtener datos del mundo exterior. En este tipo de avión podemos encontrar sensores dedicados a la detección de hielo o al cálculo de la posición con respecto a un punto de origen, también tenemos sensores de temperatura altitud, presión, velocidad, ángulo de ataque, etc. Si los sensores fallan o se averían, los aviones (al igual que las personas) se desorientan.


El caso del vuelo 603 de Aeroperú es el que siempre pongo como ejemplo de la importancia de los sensores (...y de la importancia de saber lo que ocurre o como solventarlo).

Los pilotos de Areoperú trataron por todos los medios de mantener la aeronave en el aire y regresar al aeropuerto, tras fallar varios instrumentos y sistemas del avión. Con los pilotos desconociendo su verdadera altitud y velocidad, el ala del avión impacta en el mar y éste se estrella. La causa del fallo fue una cadena de errores (mantenimiento, pre-vuelo, condiciones, etc.) que dieron lugar a que el avión despegara con cinta adhesiva cubriendo los puertos estáticos. Estos sensores son vitales para suministrar información correcta a los instrumentos de la cabina.



El otro ejemplo típico es el del vuelo 447 de Air France en 2009 conocido por todos.

En el caso del avión de Lufthansa lo que parece ser el fallo está relacionado con los sensores del ángulo de ataque. Según dice la EASA a raíz del incidente en su directiva de emergencia sobre aeronavegabilidad 2014-0266-E_1:

"Se informó de un incidente relativo al avión Airbus A321 con un bloqueo de los dos sensores o sondas de ángulo de ataque (AOA) durante su ascenso, lo que llevó a que se active la protección alfa (Alpha Prot), mientras que el número de Mach aumentaba. La tripulación logró recuperar el control total y el vuelo aterrizó sin mayores consecuencias.

Cuando Alfa Prot se activa debido a que las sondas del AOA se encuentran bloqueadas, las leyes de control de vuelo mandan, erróneamente, ordenes de compensación de cabeceo de morro abajo continuamente, que, en el peor de los casos, no se puede detener con la aplicación de la palanca de vuelo hacía atrás.
Incluso en la posición hacia atrás completa de la palanca no se puede recuperar. Si el número de Mach aumenta durante este descenso, el valor del AOA Alfa Prot continuará disminuyendo. Como resultado, las leyes de control de vuelo seguirán mandando a los ordenadores de vuelo una tasa de cabeceo morro abajo. Todo esto ocurrirá incluso si la velocidad seleccionada está por encima de la velocidad mínima seleccionable, conocida como VLS.

Esta condición, si no se corrige, podría resultar en la pérdida de control del avión."

La EASA recomienda el siguiente procedimiento:


El ángulo de ataque es una información esencial para los ordenadores de la aeronave moderna. Un avión entra en perdida siempre que se exceda un determinado valor del ángulo de ataque. En el caso del Airbus, existen protecciones para impedir que se llegue a esa situación. Las protecciones se activan cuando los sensores del angulo de ataque mandan señales excesivas a los ordenadores de abordo. Si los sensores están bloqueados o mandan señales incorrectas, los ordenadores calculan las leyes de vuelo de forma incorrecta.





En un próximo post hablaré del sistema de datos del aire (AIR DATA SYSTEM) y del sensor del ángulo de ataque con más detenimiento.

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