Cálculo del coste operacional en aviación

El coste directo de la operación de vuelo en la aviación tiene muchos factores que deben de ser considerados. La determinación del costo de operación de una aeronave es una tarea compleja que requiere de especialistas cualificados. Los expertos en este campo suelen utilizar ordenadores avanzados y software especializado. A veces estas máquinas se consideran "sistemas expertos" que ayudarán en la toma de decisiones. Una forma alternativa de establecer un costo de operación es el uso de fórmulas derivadas de la industria de las aerolíneas. Estas fórmulas son conocidas como los métodos directos de cálculo de coste operacional (DOC o Direct Operating Cost).

Los términos más importantes que usan las compañías se comentan a continuación y dan una idea de como se maneja la economía en las grandes líneas aéreas. El objetivo es comprender el significado para saber como las grandes compañías calculan los valores correctos de una manera sencilla. Los siguientes ejemplos se basan en American Airlines y son valores reales del año 2007.

Available Seat-Mile. Milla-Asiento disponible (ASM): Esto se considera que es la medida básica de la capacidad de la compañía para poder poner en vuelo (ofertar) plazas. Para nuestros propósitos, es suficiente decir que un asiento (vacío u ocupado) volando una milla es considerado como un ASM. Por ejemplo, un MD-80 de 140-asientos que vuela un segmento de 500 millas crea 70.000 ASM. De este concepto se puede derivar otro importante. Es el caso del cálculo para la flota y se denomina sistema. ASM de un sistema es un término típico de líneas aéreas con una flota (más de un avión). Simplemente significa la suma de cada uno de estos cálculos por segmento de forma individual. Si tenemos 3 aviones con capacidad para 120 personas cada uno, nuestra ASM del Sistema será 360 ASM. Las grandes empresas tienen un gran número que define el ASM del sistema. Por ejemplo, en un día típico en 2007; American Airlines ofrece sobre 465 millones de ASM.

Revenue Passenger Mile. Ganancia por pasajero-Milla (RPM): Podemos considerar la RPM como la medida básica de productividad de una compañía aérea. En palabras muy simples, un pasajero que paga su billete y que vuela una milla crea un RPM y 100 pasajeros que vuelan 500 millas genera 50.000 RPM. Como en el caso anterior, si consideremos el sistema o flota, RPM de un sistema es la suma de estos cálculos de ingresos para cada uno de los segmentos que volamos para todos los aviones. Una vez más, las grandes empresas obtienen grandes números. En un día típico en 2007, American Airlines produjeron 380 millones de RPMs.

Load Factor. Factor de carga: Es una medida de la productividad en comparación con la capacidad. De forma muy simple sería simplemente ver como va de lleno el avión. Calcular el factor de carga de todo el sistema, es tan simple como dividir las RPMs por las ASM. Imaginemos que America Airlines en 2007 hizo 138.500.000.000 RPMs y 169.900.000.000 de ASM. Al dividir RPM's/ASM's nos da el 81,5 por ciento como factor de carga promedio para la flota o sistema. Para un vuelo concreto la tarea es mucho más simple, se trata de dividir a los pasajeros de pago a bordo por la capacidad de las aeronaves; en el ejemplo del MD-80 anterior, se divide por 100 pasajeros por 140 asientos y nos da 71,4 por ciento. Elevados factores de carga no son necesariamente importantes por si solos, a veces la respuesta a ¿Cuánto paga cada pasajero? es también importante, como vemos en el siguiente punto.

Yield. Rendimiento o ganancia: Los ingresos por pasajero por milla. Para calcular el rendimiento del sistema, los ingresos obtenidos de los pasajeros por RPMs totales; Para American Airlines en 2007, esto es 18.200.000.000 dolares, dividido por 138 500 000 000 RPM, o 13.1 centavos de dolar por milla. Para calcular el rendimiento individual de un cliente, se divide el precio del billete por el kilometraje o las millas; si un cliente paga, por ejemplo, 98.00 $ para un segmento de 500 millas (como en el ejemplo de más arriba), el rendimiento sería de 19.6 centavos por milla.

Revenue per Available Seat Mile. Los ingresos por milla-asiento disponible (R/ASM): A esto se le llama la "mejor medida básica". Para calcular R/ASM, se multiplica el factor de carga por el Yield para obtener la medida de la cantidad de ingresos que generamos por incremento de la capacidad. Usando el ejemplo anterior de Amerivan Airlines en 2007, sería 81,5 por ciento multiplicado por 13,1 centavos, lo que nos da 10,7 centavos.

Cost per Available Seat Mile. Costo por milla-asiento disponible (C/ASM): Esta es considerada la medida básica de coste. Los costos unitarios representan cuánto cuesta volar un asiento (vacío o lleno) una milla. Para calcular los costos unitarios, se dividen los gastos operativos totales por la capacidad total de ASM. Para American Airlines en 2007, esto es 19.24 mil millones de dolares dividido por 169.9 mil millones, lo que representa 11,3 centavos por milla.

Con estos conceptos se pueden entender mejor los números que manejan las grandes compañías. Exactamente igual que si calculamos lo que cuesta en términos de combustible, volar desde Madrid a Frankfurt con un un A320. Imaginemos que el Airbus consume 5 toneladas de combustible en 2 horas y media de vuelo. Imaginemos que, tal como pagaba Iberia hace unos años, nos cobran el kilo de keroseno a 0,6 Euros. La cosa sale por 3000 Euros solo ida en combustible. Multipliquemos por 2 (ida y vuelta) y por tres veces al día (tres vuelos diarios) por ejemplo... eso sin contar sueldos, ni mantenimiento, ni tasas de aeropuerto, ni depreciación de la aeronave, ni seguro, ni cátering, ni limpieza de la aeronave, ni uso del Jetty o finger, ni... etc, etc. Al final siempre salen grandes números por todas partes en aviación. 

Otro efecto que hace variar mucho los números es la depreciación de la moneda. Airbus, el gigante europeo constructor de aviones, produce en euros y vende sobre todo en dólares. Hace unos días decía al diario británico Financial Times que por cada diez céntimos que se deprecia el dólar sobre el euro su compañía obtiene unas ganancias de 1.000 millones de euros. Es una demostración de cómo los cambios en la cotización de las divisas afectan a la vida cotidiana de las empresas en aviación. 

El negocio de la aviación en cuanto a venta de billetes también sufre grandes cambios por culpa de las fluctuaciones de divisas. El euro ha frenado estas semana su caída hasta la paridad con el dólar (es decir, que un euro valga lo mismo que un dólar), pero todos los analistas consideran que la alcanzará en breve y que incluso podría seguir descendiendo hasta llegar a que hagan falta nada menos que 1,20 euros para comprar un dólar. Este cambio en las cotizaciones, que además se ha producido de forma repentina, se debe fundamentalmente al giro que ha dado el BCE para acometer la recuperación económica mediante la expansión monetaria. Este cambio se ha visto precedido por el final del denominado quantitative easing (QE) en Estados Unidos, junto al aumento de expectativas sobre el inicio del ciclo alcista de los tipos de interés en EEUU.

Aeropuertos y compañías aéreas ultiman estos días la fijación de slots para la campaña de verano. El abaratamiento del combustible no es lineal porque esta materia prima se paga en dólares, más caros ahora para las compañías europeas. Pero para Ryanair, Vueling, Air Europa, Iberia... España es uno de los mejores productos que vender este verano captando además divisas más fuertes. Así que es más que probable que los aeropuertos de destinos turísticos avancen pronto un tráfico aéreo muy intenso para este verano. Ibiza, donde el año pasado la diferencia entre el tráfico de invierno con el de verano llegó a ser de hasta doce veces, ya vivió hace semanas sobredemanda de permisos de aerolíneas para operar en la temporada alta. Sin ser tan radical, la previsión para Barcelona, Alicante, Málaga o el archipiélago canario es también muy positiva.



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