El sistema de aproximación de precisión ILS (parte I)

En aviación siempre se ha dicho que el secreto de un buen aterrizaje es hacer una buena aproximación. A principios del siglo pasado esta fase de vuelo era una de las que creaba más accidentes. Buen ejemplo de ello se relataba en el gran clásico de Howard Hawks de 1939, Solo los ángeles tienen alas. La aproximación finaliza cuando se alcanza el punto de decisión y en ese mismo punto comienza la maniobra de aterrizaje o en su defecto la maniobra de aproximación frustrada.

Tratar de utilizar sistemas como el VOR o el NDB o el VOR/DME, etc. para una aproximación, no siempre garantiza una gran precisión ni cubre todas las necesidades operacionales. Se tardó bastante tiempo hasta que se consiguió un sistema de aterrizaje con suficiente precisión y fiable. Se experimentó, fundamentalmente en los EEUU y en Alemania, con varios sistemas, como el SBA (Standard Beam Approach), que proporcionaba guiado horizontal, pero no senda de planeo. Con el desarrollo de la tecnología se llegó finalmente al ILS.

El sistema de aterrizaje instrumental (o ILS, del inglés: Instrument Landing System) es el sistema de ayuda a la aproximación y el aterrizaje establecido por OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) como sistema normalizado en todo el mundo. Cuando se celebró la reunión de la OACI en Chicago en el año 1946 se determinó incluir este sistema en su Anexo 10 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional titulado “Telecomunicaciones Aeronáuticas”. Dicho Anexo entró en vigor en el año 1949. Este sistema de ayuda al aterrizaje basado en tierra permite que un avión sea guiado con precisión durante la aproximación a la pista de aterrizaje y, en algunos casos, a lo largo de la misma. Puede parecer un sistema relativamente moderno, pero el ILS se empezó a estudiar y a utilizar mucho antes de su demostración oficial en 1937.

Ya en los años 20 se hicieron investigaciones serias sobre este sistema en los Estados Unidos y Europa. La posibilidad de crear un sistema que permitiera el aterrizaje de precisión sin visibilidad llevaba elaborándose en la cabeza de los técnicos y científicos desde poco después de que terminara la I GM . En 1928 (Mitchel Field) se iniciaron las pruebas de este sistema en los Estados Unidos. Un joven e intrépido Teniente, de nombre James Doolittle (el mismo que propuso el bombardeo de Tokio), realizó una serie de aterrizajes en septiembre de 1929 sentado en el puesto trasero de su biplano, con la cabina completamente cubierta y guiándose exclusivamente con los instrumentos de a bordo.

El primer aterrizaje de un vuelo comercial usando este sistema se produjo en enero de 1938 (era un Boeing 247D, que utilizó el sistema durante una tormenta de nieve). En 1941, la CAA (Civil Aeronautics Administration, precursora de la FAA), autorizó la instalación del sistema en seis aeródromos. El primer aterrizaje totalmente automático (AUTOLAND) usando un sistema ILS se produjo en 1964, en el Reino Unido.

Debajo se puede ver una representación de las emisiones radioeléctricas que guían al piloto tanto en el plano horizontal como en el vertical. La senda de planeo (GP o Glide Path) mantiene al piloto en la trayectoria vertical adecuada, que generalmente ronda los 3º, considerados como óptimos. Este sistema deja al piloto en el punto denominado mínimos, donde se ejecuta el aterrizaje (o la frustrada). El punto de mínimos puede estar situado a diferentes alturas, dando lugar a las diferentes categorías, como se explicará más adelante.

El instrumento a bordo que indica al piloto las desviaciones es fácil de interpretar incluso en sus versiones más antiguas. basta fijarse en la desviación de las agujas del instrumento para corregir la trayectoria. La aguja indica la posición del haz radioeléctrico, siendo el círculo central la representación de la aeronave. Debajo se muestran tres situaciones fácilmente reconocibles.

 

Avión demasiado alto pero alineado / Avión demasiado bajo y a la derecha / Trayectoria correcta

Algunas definiciones básicas

• Aproximación Frustrada:  es una maniobra conducida por el piloto cuando una aproximación instrumental no puede completarse hasta el aterrizaje. La ruta y la altitud de la maniobra se muestran en la carta de procedimiento de aproximación instrumental. Un piloto que ejecute la maniobra de Missed Approach, antes de llegar al Punto de Missed Approach, (Missed Approach Point MAP), debe continuar hasta llegar al punto de Missed Approach, sin embargo, el piloto puede iniciar inmediatamente el ascenso a la altitud especificada en el procedimiento de aproximación frustrada.
• Es el término empleado por el piloto para informar al ATC que se está ejecutando una maniobra de aproximación frustrada. En localidades donde se dispone de un ATC con servicios de control radar, el piloto debe proceder por los vectores radares indicados por el ATC, durante su procedimiento de aproximación frustrada a cambio de los publicados en la carta de aproximación.
• Rango Visual de la Pista (RVR): es un valor determinado por un Transmisiómetro calibrado a ciertos valores normalizados y representa la distancia que el piloto podrá ver en la pista desde el final de su aproximación. Se basa en lo que el piloto podrá observar de la pista desde su aeronave en movimiento. El RVR es la distancia que puede observarse horizontalmente.
• Senda de Planeo: la línea descendente determinada para guiarse verticalmente durante una aproximación final.
• Altitud de Intercepción de la Senda de Planeo: altitud mínima para interceptar la senda de planeo instrumental en un procedimiento de aproximación de precisión.
• Inner Marker (IM)/ inner marker beacon: es la señal utilizada en las aproximaciones de precisión ILS (CAT II) localizada entre la demarcación intermedia y el final del ILS de la pista en uso, que transmite un patrón de seis puntos por segundo para indicar al piloto, a través de señales auditivas y visuales, que se encuentra en la altitud de decisión (DH), -normalmente de 100 pies- sobre la elevación del punto de contacto en aproximaciones ILS de Categoría II.
• LOCALIZER. Localizador: el componente de un ILS que señala el curso a la pista.
• Middle marker (MM) o Demarcación Intermedia: es la señal que define un punto sobre la senda de planeo instrumental (Glide Slope) de un ILS, ubicada normalmente en la altura de decisión o cercana a ella. (ILS Categoría I).

Los mínimos de operación: los procedimientos y mínimos de operación de CAT I, se establecen para asegurar que se alcanza el nivel deseado de seguridad operacional en condiciones de visibilidad reducida asociada con esas operaciones. El propósito de los mínimos de operación consiste en asegurar que la combinación de información disponible de los instrumentos de la aeronave y las fuentes visuales externas son suficientes para la operación segura de la aeronave a lo largo de la trayectoria de vuelo deseada.

Los mínimos de operación establecen alturas mínimas seguras para vuelo por instrumentos y los mínimos de visibilidad/RVR necesarios para completar con seguridad la operación de aproximación y aterrizaje que está siendo conducida, por referencias visuales externas. A medida que la información visual externa disminuye debido a la reducción de las condiciones de visibilidad, se debe incrementar la calidad y cantidad de la información de los instrumentos y la habilidad de las tripulaciones de vuelo para mantener el nivel deseado de seguridad operacional.

Como se puede ver en el detalle de la carta FAA que se ve a continuación, se intercepta la senda de planeo cuando estamos como poco a 2.000 pies de altura. Si la senda de planeo no funciona, pero el localizador si, se puede seguir la señal de este, pero en ese caso los mínimos serán más altos. Pasan de ser 492 pies en el ILS completo a 760 para el localizador solo.

 

Las partes de un sistema ILS

El sistema ILS en tierra tiene tres partes bien diferenciadas:

• Información de guiado (en dos planos)
• Información de distancia (balizas y DME)
• Información visual (luces de aproximación zona de contacto y eje de pista)

El equipo de tierra está compuesto de:

• Equipo VHF del localizador
• Equipo UHF de trayectoria de planeo
• Radiobalizas VHF

Cada uno de estos elementos cuenta con sistemas de monitorización e indicadores y sistemas de control remoto. Estos componentes pueden ser complementados con diversas instalaciones, como luces de aproximación (ALS), luces de pendiente visual de descenso (VASI, PAI, etc.) y otras instalaciones como VOR, DME, etc. El piloto debe de saber que no está permitido descender por debajo de los mínimos a menos que los componentes básicos estén funcionando, a excepción de las balizas o su reemplazo, el DME. La instalación de estos equipos se puede ver en el siguiente diagrama.

En esta figura vemos los dos haces del localizador en azul y amarillo, así como los indicadores que han de formar una cruz centrada en el instrumento de a bordo para indicar la posición correcta. También se muestran las radiobalizas exterior e intermedia.

El tipo y la precisión de las instalaciones que posea un sistema ILS instalado en un aeropuerto concreto dará lugar a las diferentes categorías de actuaciones, las cuales tienen los objetivos operacionales siguientes:

 Categorías (CAT) de ILS

• Categoría I Permite aterrizajes con una RVR o visibilidad mínima de 2.400 pies (732 m) o 1.800 pies (549 m) en caso de que haya iluminación de la línea central y zonas de toma de la pista y un mínimo de techo de nubes de 200 pies (60 m).
• Categoría II Los sistemas más avanzados de Categoría II y Categoría III permiten operaciones en visibilidad casi cero (sin posibilidad de visión). Esta categoría requiere una certificación adicional del avión y la tripulación. Las aproximaciones de Categoría II permiten aterrizar con una altura de decisión de 100 pies y una visibilidad (RVR) de tan solo 1.200 pies (350m).
• Categoría III. La Categoría III está diseñada para ser volada por el sistema de aterrizaje automático de la aeronave y permite operaciones incluso sin altitudes de decisión:

• CAT IIIa con visibilidad mayor de 700 pies (213 m)
• CAT IIIb con visibilidad entre 150 pies (46 m) y 700 pies (213 m)
• CAT IIIc sin rango visual de la pista de aterrizaje (hasta el 2012 no se tenía ningún aeropuerto con esta certificación)

Cada aparato certificado para operaciones CAT III tiene una altitud de decisión y mínimos de visibilidad establecidos, únicos para cada certificación. Las instalaciones CAT II/III incluyen iluminación de la línea central de la pista y zona de contacto, así como otras ayudas y mejoras. Debajo se muestra la típica carta de aproximación de la FAA. Aproximación por instrumentos para el ILS en la pista 17 del Aeropuerto de Tacoma Narrows. Las reglas para la aproximación frustrada se destacan en rojo. Este gráfico es de enero de 2012 y está obsoleto - NO USAR-. 

Hemos hablado del ILS, sus comienzos y las categorías. Ahora vamos a profundizar un poco más contando algunas cosas técnicas porque mucha gente me pregunta por ellas. Dependiendo de como sean las instalaciones en tierra existen diferentes clasificaciones. Es usual hablar de CAT III A o B o C, pero mucha gente desconoce que también existen otras letras (T, D o E). Estas letras, que son puntos de la pista, representan la capacidad de la señal para el guiado y definen de manera suplementaria la categoría de la instalación. De esta manera:

• I, II o III indica la categoría de la actuación de la instalación. Simplemente nos dice cuál es la máxima eficacia del equipo de tierra. 
• A, B, C, D, T, D o E indica la capacidad de la señal del localizador o en otras palabras, hasta que punto del espacio o sobre la pista la señal de lo localizador proporciona guía de rumbo de forma adecuada. Esta información se utiliza para indicar la posibilidad de utilización del piloto automático sin referencia visual. 
• 1, 2, 3 ó 4 nos indica el nivel de continuidad del servicio y el nivel de integridad del localizador o de la trayectoria de planeo en función de la probabilidad de que no se radien las señales de guías falsas.
• Entonces, el mejor ILS que podamos tener sería un III/E/4. En el esquema de abajo se pueden ver los puntos de la pista, la señal de guiado y las distancias.

La información de guiado 

Dos subsistemas independientes son los que ofrecen la posición correcta o información sobre el guiado. Uno sirve para proporcionar guía lateral y el otro para proporcionar guía vertical. La guía horizontal está garantizada por una serie de antenas localizadoras (LOC o localizer o LLZ), situadas normalmente a unos 1 000 pies (305 m) del final de la pista. Suelen estar formadas por 8, 14 o 24 antenas. Debajo se puede ver un sistema con 14 antenas.

 

Las antenas son direccionales logo-periódicas (antenas cuyos parámetros de impedancia o radiación son una función periódica del logaritmo de la frecuencia nominal). Debajo se puede ver una de estas antenas con más detalle.

 

El equipo en tierra transmite una portadora comprendida entre los 108.1 MHz y 111.975 MHz, modulada al 20% por una señal resultante de sumar dos tonos de 90 Hz y 150 Hz (90+150 Hz). Esta señal se denomina CSB (Carrier Side Band). A su vez, también se transmite una señal con bandas laterales y portadora suprimida modulada con una señal resultante de restar dos tonos de 90 Hz y 150 Hz (90-150 Hz). Esta señal se denomina SBO (Side Band Only). En la mayoría de los sistemas localizadores, existe una tercera señal denominada Clearance o CLR, que sirve de 'relleno' para evitar que las aeronaves intercepten falsos nulos y evitar así que se crea el estar interceptando el eje de pista cuando en realidad no se está haciendo. Dicha señal se transmite con 8 kHz de diferencia respecto a la frecuencia de trabajo del localizador.

Estas tres señales, CSB, SBO y CLR, se distribuyen a las antenas a través del sistema de distribución del localizador. Dicho sistema, meramente pasivo, se compone de fasadores y atenuadores. Su objetivo es entregar a cada antena una proporción adecuada de las tres señales con su potencia y fase adecuada para conformar un diagrama polar. Las señales una vez distribuidas y emitidas por las antenas, se suman en el espacio obteniendo una diferencia o cantidad de modulación ó DDM diferente de las señales de navegación de 90 Hz y 150 Hz en cada punto del espacio. Es lo que se denomina modulación espacial. Esto produce el efecto que en el lado derecho, la DDM resultante tenga una predominancia de la señal de 150 Hz, en el izquierdo la predominancia de la DDM sea de 90 Hz, atendiendo al sentido de aproximación de la aeronave y en todo el eje de pista la DDM resultante tenga un valor nulo. Las aeronaves en aproximación, tratarán de buscar el nulo de la DDM lo que conlleva en la realidad a posicionarse en el eje de la pista.

 

En la imagen se ve una pista con los dos haces radioeléctricos. Se hace variar la profundidad de la modulación para que esta sea máxima en el centro de la pista y la menor posible en los extremos. La diferencia en modulación o Depth of Modulation (DDM) determina la posición de la aguja del localizador. Cuando los lóbulos de radiación electromagnética tienen la misma cantidad de modulación, la aguja se encontrará centrada. En la ilustración se representa con color rosa. En resumen: La aguja muestra la dirección de la pista. Aguja centrada = alineación correcta. Debajo se puede ver una representación conceptual de como unos electroimanes atraen la aguja para darnos la posición del localizador.

Las frecuencias del espectro radioeléctrico aeronáutico se reparten para poder servir a diferentes sistemas de navegación. Debajo se pueden ver las frecuencias que se dedican al ILS en gris. El resto se dedican a los sistemas de navegación VOR.

Orientación y curso reverso

Una de las cosas que se debe de tener en cuenta cuando se vuela con aviones ligeros o sistemas antiguos es que la señal que recibe la aguja en estos instrumentos no está corregida para el curso reverso. Como se puede ver en la ilustración superior, un piloto inexperto puede llegar a desorientarse en condiciones de visibilidad nula, porque la aguja solo señala cantidad de modulación sin importar el rumbo. En la parte azul por ejemplo tenemos dos aviones. 

Uno vuela hacia la pista y obtiene la indicación correcta. El otro vuele en dirección contraria y obtiene la misma indicación en cabina. Las señales están cambiadas al volar en sentido contrario y hay que hacer lo contrario de lo que indica la aguja si queremos mantenernos centrados. Esto ocurre cuando se vuela el curso reverso. Volar el curso reverso está prohibido en Europa. Algunos aviones comerciales modernos corrigen el curso reverso para poder volar los ILS en sentido opuesto de forma confortable, principalmente en los EEUU.  Con este sistema de modulación la precisión del localizador ILS es de más menos 2' 4°, lo cual nos da una tolerancia técnica de vuelo de más menos 2°.

Identificación

La señal de identificación del localizador se transmite de forma simultánea con la radiofrecuencia portadora que se utiliza para el localizador, pero sin interferir en modo alguno la función esencial del localizador. La señal de identificación se emite por modulación de Clase A2A de la frecuencia portadora, usando un tono de 1.020 Hz con una tolerancia de más o menos 50Hz. La emisión está polarizada horizontalmente. 

Para la señal de identificación se emplea el código Morse y consta de 2 ó 3 letras. Puede ir precedido de la letra "I” en código Morse, seguida de una pausa corta cuando es necesario distinguir la instalación ILS de otras instalaciones de navegación existentes en la misma zona. La velocidad de la señal de identificación es de unas 7 palabras por minuto y se repite a intervalos iguales, no menos de 6 veces por minuto siempre que el localizador se encuentre en servicio. Si este se encuentra en periodos de calibración o prueba entonces la identificación no se transmite.

Las dimensiones

En el gráfico se pueden ver las dimensiones habituales y el alcance de la señal del localizador. Las dimensiones reales se pueden ver reducidas debido a razones topográficas. 

Verticalmente se suele garantizar la señal hasta los 7°. La máxima señal está en el centro y llega con esas características de potencia hasta las 10 millas náuticas. Las señales del localizador están libres de interferencias hasta las 25 millas náuticas a 6.250 pies de altura.

El receptor

El receptor embarcado en las aeronaves, suele ser un receptor de VHF superheterodino, el cual recibe y procesa la señal aplicándose la resultante a un medidor diferencial llamado CDI (Course Deviation Indicator). Lo que hace el instrumento es precisamente medir la diferencia de profundidad de modulación o DDM. Cuando la diferencia es cero, la aguja vertical del CDI se posiciona en el centro indicando que la aeronave está situada sobre el eje de la pista. Además, el CDI dispone de un indicado adicional llamado bandera, el cual sólo se activa para avisar que el nivel de señal que se recibe es demasiado bajo y en cuyo caso la medida mostrada en el CDI debe ser ignorada. 

Las banderas rojas de aviso de estado representan la integridad del sistema (capacidad de avisar al piloto de un mal funcionamiento) y se activan cuando:

• No hay energía
• El equipo de tierra ha fallado
• La señal radioeléctrica es muy débil.

El sistema completo de a bordo comprende las antenas, el receptor y el instrumento (con las banderas rojas de falta de señal GS y NAV en el instrumento). Aquí se muestra una simplificación en la ilustración siguiente.

En los modernos aviones comerciales las indicaciones del ILS se muestran integradas en lo que se conoce como PFD o Primary Flight Display. Debajo se puede ver uno de estos instrumentos. Como se puede apreciar, las barras han dado paso a puntos en una escala lateral e inferior. El principio es el mismo.

La senda de planeo

Una antena (TX) transmisora de la senda de planeo (G/S, del inglés: Glide Slope o GP: Glide Path) se sitúa a un lado de la zona de la pista donde se produce la toma. La señal G/S se transmite en UHF a una frecuencia de entre 328.6 MHz y 335.4 MHz. La separación de frecuencia entre las portadoras no será inferior a 4 Khz ni superior a 32 Khz. La emisión está polarizada horizontalmente usando una técnica similar a la del localizador; la señal está situada para marcar una senda de planeo de aproximadamente 3° sobre la horizontal.

Las frecuencias del localizador y la senda de planeo están emparejadas de manera que sólo se requiere seleccionar una frecuencia para sintonizar ambos receptores. Como se comentaba más arriba, el localizador proporciona la señal de identificación en código morse y se transmite en 1.020 Hz. Esto permite saber si el ILS está operando con normalidad o si está correctamente sintonizado. La señal de senda de planeo no transmite ninguna señal de identificación, por lo que se depende del localizador. A cada frecuencia VHF del transmisor del localizador de pista le corresponde siempre una, y solo una, frecuencia de UHF del transmisor de trayectoria de planeo. Ver ejemplo en la tabla.

 

Los pares de frecuencias usadas en el equipo ILS se escogen consecutivamente, conforme se vayan necesitando de acuerdo con lo que estipula el Anexo 10 de la OACI.

Las indicaciones para la senda de planeo son muy intuitivas, tal como se muestra en la ilustración que sigue. Se trata de volar hacia la barra. En el gráfico se pueden ver las distancias generadas por los marcadores (OM, MM e IM).

En la ilustración inferior se pueden ver los marcadores de distancia/posición con su distancia, la frecuencia en la que emiten y el código. 

La radiación del sistema de antenas de trayectoria de planeo produce un diagrama de campo compuesto, modulado en amplitud por un tono de 90 Hz y otro de 150 Hz. El diagrama está compuesto y calibrado de forma que suministre una trayectoria recta en el plano vertical que contiene el eje de la pista, con el tono de 90 Hz predominando por encima de la trayectoria y el de 150 Hz predominando por debajo. El equipo suministra una trayectoria de planeo de 2° a 4° respecto a la horizontal. 

Como el lóbulo de radiofrecuencia que se emite en 150 Hz está muy cerca del suelo, es posible el rebote de las señales y esto puede dar lugar a indicaciones falsas. En la ilustración que sigue es puede ver lo que comentamos. Se pueden dar hasta 5 trayectorias falsas, pero tan inclinadas que es imposible seguirlas (la perpendicular de la más baja de las falsas es de unos 16°) El ángulo de planeo óptimo es de 2,5° a 3° y solo se utilizan ángulos superiores a 3° cuando existen obstáculos u otros factores que lo impidan (el caso del steep approach en London city por ejemplo). 

Siempre ocurren por encima de la pendiente correcta. Estas señales suelen ser débiles y usualmente activan las banderas rojas. La práctica habitual es la de interceptar la senda desde abajo. De cualquier forma, la mejor forma de evitar señales falsas es la comprobación de la altitud con el altímetro y la distancia con un DME. Alternativamente se puede hacer una comprobación usando las fórmulas que se indican más abajo si se sabe el ángulo de descenso. 

Los sistemas de monitorización del ILS se encargan de asegurar que los parámetros correctos son transmitidos a la aeronave. Estos sistemas se activan cuando detectan más de 35 pies de error en la línea central para el localizador y un cambio de ángulo de más de 0,075 del ángulo deseado en la senda de planeo. Las unidades de monitorización informan del estado del sistema continuamente y en caso de fallo efectúan el cambio a otra unidad de reserva. 

La prolongación de la línea de trayectoria en descenso pasa por la referencia del ILS a una altura que garantiza la guía sin peligro sobre los obstáculos, así como la utilización segura y eficiente de la pista de servicio. La altura de referencia ILS para las instalaciones ILS será de 15 m (50 pies). Se permite una tolerancia de más menos 3 m (10 pies). Las emisiones de la señal del ILS deben de ser calibradas periódicamente. Existen muchas empresas dedicadas a ello.

 

Debajo se puede ver el detalle del aparato de medida de la case THALES y la ventana de lectura de la señal con los 90 y 150 Hz a cada lado. La operaria lo sitúa en medio de la pista y lo nivela. El receptor portátil mide la señal y nos dice si esta cumple con los estándares.

La cobertura 

En azimut el alcance mínimo del equipo de trayectoria de planeo es de 10 millas náuticas contadas a partir del punto en el cual la prolongación rectilínea de la trayectoria de planeo ILS corta el eje de la pista, en un sector de 8° a cada lado del eje de rumbo frontal. 

En elevación el equipo de trayectoria de planeo emite señales suficientes para permitir el funcionamiento satisfactorio de una instalación típica de aeronave hasta una distancia de por lo menos 10 millas náuticas entre 1,75 theta y 0,45 theta por encima de la horizontal o un ángulo menor tal que, siendo igual o superior a 0,30 theta se requiera para garantizar el procedimiento promulgado de interceptación de la trayectoria de planeo. Ver ilustración. 

La cobertura vertical depende del ángulo de la trayectoria o senda de descenso (theta). Se calcula multiplicando 0,45 x el valor de theta sobre la superficie y 1,75 x el valor de theta. Por ejemplo, para crear una senda de descenso de 3 °, la cobertura es de 1,35° a 5,25° por encima de la superficie. En condiciones óptimas se intenta que en operaciones estándar el avión descienda con unos 3° para cruzar el umbral de la pista a 50 pies de altura, tal como se muestra en la ilustración.

 

Un punto importante es no confundir la cobertura de la señal en elevación con la información recibida a bordo de la aeronave. La posición que se puede leer en el instrumento es aproximadamente 1°. Ver el esquema debajo.

Casos prácticos y útiles para el piloto

Para los cálculos geométricos de aquellas personas interesadas en saber altura de interceptación de la señal se pueden emplear las siguientes:

 

...o también 100 pies por milla náutica (R) por cada grado de senda de planeo (GP):

 

Esta fórmula nos da la altura (height o "H") por cada milla en cientos de pies. En otras palabras, la cantidad de altura que podemos descender por milla recorrida. Por ejemplo: para una senda de 3° podemos tener un descenso de 300 pies por minuto. Lo único que hay que hacer es calcular cuanto tiempo nos lleva cubrir 1 milla náutica. Si hacemos 1 NM por minuto esto quiere decir que nuestra velocidad sobre el suelo (GS) es 60 nudos, o lo que es lo mismo 300 pies por minuto. Esto es el llamado "Rate of Descent" (ROD) o tasa de descenso en pies por minuto. Si no contamos con este instrumento a bordo también se puede emplear la siguiente fórmula:

 

Pregunta 1:

Si tenemos 3° de senda de planeo (GP) y una distancia de 4 nm, ¿cuál es la altura correcta?

4 x 3 x 100 = 1200ft

Pregunta 2:

Si tenemos 3° de senda de planeo (GP,) IAS = 130kts y viento de morro de 10 kts ¿cuál es el ROD?

3 x 100 x 120/60 = 600 ft/min

Alternativas al ILS

Existen muchos otros sistemas que pueden reemplazar al ILS. Sin ir más lejos, tenemos el MLS, del que ya hemos hablado aquí, el PAR o aproximación de precisión por medio del RADAR y por supuesto el GNSS, del cual el GPS es el más conocido. Con este sistema por satélite se efectúan diversas aproximaciones:

Localizer Performance with Vertical guidance (Localizador con guiado vertical o LPV) que se basa en un sistema de aumentación de la señal (Wide Area Augmentation System o WAAS). En la actualidad las aproximaciones LPV tienen unos mínimos similares al ILS CAT I. 

Ground-Based Augmentation System (GBAS) (Local Area Augmentation System o LAAS) en los Estados Unidos) es el sistema de seguridad que aumenta el Servicio de Posicionamiento Estándar GNSS (SPSS) y proporciona niveles mejorados de servicio. Apoya todas las fases de aproximación, aterrizaje, salida y operaciones de superficie dentro del volumen de cobertura VHF. 

Se espera que el GBAS desempeñe un papel clave en la modernización y en la capacidad de operaciones en todas las condiciones meteorológicas en los aeropuertos CATI / II y III y navegación en el área terminal. El GBAS proporciona la capacidad de dar servicio a todo el aeropuerto con una sola frecuencia transmitida en VHF, mientras que el ILS requiere una frecuencia separada para cada extremo de la pista. De momento se ha establecido el GBAS CAT-I como paso previo hacia las operaciones más estrictas de aproximación y aterrizaje de precisión CAT-II y CAT-III.

Para saber más: