Procedimientos: Aviate-Navigate-Communicate

A raíz del desgraciado accidente del A320, mucha gente me pregunta por qué no se hizo una comunicación en 8 minutos para declarar una emergencia. Todavía no se sabe nada sobre lo que pudo suceder, por lo que no debemos de especular. Lo que si se puede decir es lo que los procedimientos establecen: Aviate, Navigate, Communicate... por ese orden. Gráficamente expresado es lo que se muestra en la ilustración superior.

Lo primero de todo es volar el avión, sea cual fuere la emergencia.

Volar el avión significa mantenerlo bajo control en términos de energía, velocidad, altitud y actitud todo momento. Es lo que a veces se conoce como Pitch-Power-Performance.

Un ejemplo. El ejercicio que nosotros ponemos en uno de los primeros estadios de nuestro entrenamiento es el siguiente:

El vuelo simulado se establece de forma normal. Despegue estándar desde Zurich y se pone rumbo a Frankfurt. en cuanto los alumnos han alcanzado el nivel de vuelo 100 (10.000 pies de altura) se les ordena continuar el ascenso a nivel de vuelo 250, pero en ese momento les producimos fuego en el motor izquierdo (en los bimotores a reacción no existe el motor crítico).

Es interesante ver las reacciones de los diversos estudiantes-pilotos que pasan por nuestro centro de entrenamiento. Todos son pilotos, pero unos son más jóvenes que otros (los tenemos desde veinti pocos hasta sesenta y muchos años a punto de retirarse), tenemos gente que nos viene de Asia, America Europa, etc. Las compañías de las que proceden son de todo tipo (Low Cost, compañías nacionales, etc).

Es curioso ver como el 90% tiene bien aprendida la lección. Lo primero de todo es volar el avión y eso es lo que hacen. No importa lo que sucede a continuación, el piloto quiere y debe mantener el control de la aeronave cuando algo sucede.

Lo siguiente que deben de hacer en el ejercicio los estudiantes es resolver el problema que se les ha planteado. Para ello aplican el conocimiento adquirido durante la fase teórica. Una vez que la aeronave se encuentra bajo control, se analiza cual es el problema y como resolverlo. Una vez identificado el fallo o la emergencia, existen una serie de acciones relativas a cada una de las posibles emergencias que deben de memorizarse y realizarse de forma casi automática. estos son los llamados "memory items". Se realizan antes de coger el manual de procedimientos de emergencia. Una vez realizadas las acciones pertinentes (en este caso se requiere tirar de la palanca de fuego en el motor correspondiente), se busca en el manual el procedimiento y este se sigue a rajatabla (...a no ser que seguir al pie de la letra el procedimiento signifique un riesgo mayor, siempre hay que utilizar la cabeza).

En el ejemplo que se muestra a continuación se ve el procedimiento relativo a una apertura accidental de una puerta en pleno vuelo. Las acciones comienzan en el punto 1 (mensaje en la pantalla de avisos, luces de emergencia y un sonido). Una vez controlado el avión, se continua con el libro (punto 2), es el manual QRH o Quick Reference Handbook, se busca el fallo en el índice (3) y se aplica el procedimiento (4).

Siguiendo con el ejemplo que comentamos desde el principio, una vez extinguido el fuego (o en vías de extinción - a veces lleva algún tiempo -), el estudiante debe navegar el avión (Navigate), en este caso debe de re-programar la unidad MCDU (el gestor de vuelo) para aterrizar lo antes posible. Lo normal es volver al aeropuerto de partida (Zurich en nuestro caso) si no se tiene un aeropuerto alternativo más cercano. Durante el proceso y siempre que se tenga tiempo se debe de comunicar por radio (Communicate) lo ocurrido (en este caso es una emergencia -May Day - en la frecuencia que se estaba usando normalmente o en 121.5 o 123.45) y se debe de seleccionar en el transpondedor el código 7700.

Lo siguiente que se debe de hacer es preparar el aterrizaje en esas condiciones. No es lo mismo aterrizar con dos motores que con uno solo, y cada una de las distintas emergencias necesitan consideraciones de aterrizaje diferentes. Existen procedimientos reglados para cada una de ellas.

Lo que buscamos en estos entrenamientos es ver si los pilotos realmente cumplen con todos los procedimientos (...y se saben la teoría). Una vez terminado el ejercicio se hace un "debriefing" donde se discute con los alumnos lo que han hecho bien y lo que han hecho mal. Muchas veces se graban en vídeo los vuelos. Los vídeo ayudan mucho a la hora de revisar procedimientos, porque a posteriori muchos de nosotros negamos haber hecho algo (simplemente porque es situaciones de estrés los humanos a veces no lo recordamos).

De todo lo visto hasta ahora se pueden deducir varias cosas:

1.- No es lo mismo estar en el salón de casa leyendo este post, que estar en un simulador con un instructor (sabiendo que te va a poner un fuego en el motor), ...que estar realmente volando sobre una región montañosa (por poner un ejemplo) y te ocurra de repente un fuego.
2.- El nivel y la calidad de entrenamiento, así como las actitudes personales, son determinantes para la resolución satisfactoria de una emergencia.
3.- El nivel de sobrecarga de trabajo puede ser brutal en una situación de emergencia real. Lo primero es volar el avión y a veces eso requiere mucho esfuerzo y tiempo por parte de los pilotos, dependiendo del problema.

No estamos diciendo aquí que lo ocurrido durante esos 8 minutos sin comunicación se deba a una emergencia incontrolable. Eso ya se verá cuando se analice con detalle lo ocurrido. Lo único que se dice aquí es que se debe de volar el avión... y luego todo lo demás.

Hoy se guarda un minuto de silencio en mi empresa (que pertenece al grupo del avión siniestrado), justo a las 10:53 de la mañana, hora en la que se perdió el contacto radar con el vuelo 4U9525.

Actualización (26-03)
La investigación del accidente del A320 ha dado giro inesperado. No ha sido un mal funcionamiento del avión. Se da por seguro que el copiloto intencionalmente bloqueó la puerta del cockpit y efectuó un descenso.