De la hélice al reactor

De -
Llega un momento en la vida de todo piloto profesional en el que debe de dar el salto de la hélice al reactor. Un paso que muchos dan cuando tienen horas suficientes y existen puestos disponibles. Gran parte de las compañías aéreas operan hoy en día con aviones regionales a reacción. Estamos hablando de los E-Jet, los CSeries (A220) y similares.


Estos aviones regionales modernos se han diseñado con un rol más parecido a los grandes aviones de línea aérea del tipo A320 y Boeing 737, por lo que el salto a uno de ellos no representa una gran diferencia. En el paso de la hélice al reactor, algunos pilotos con experiencia en aviones de hélice suelen encontrar ciertos problemas de adaptación. Esto ocurre principalmente porque los conceptos para los que fueron diseñados estos aviones son completamente diferentes. 

Elementos como capacidad de carga, distancia de despegue, potencia, velocidad de crucero, altitud, autonomía, comportamiento, etc. son totalmente distintos. Por ese motivo en nuestra compañía ofrecemos los cursos de transición (Jet Transition Course) donde hacemos hincapié en esas diferencias. Solemos decir siempre que un avión es un avión, pero sabemos bien que las sensaciones de pilotajes son muy diferentes. Sin ir más lejos muchos de estos aviones regionales como el E-Jet o el CSeries son FBW y mucho más avanzados que un A320.



El propósito de este curso es el de ayudar a los pilotos en transición exponiendo las diferencias fundamentales que separan los dos conceptos. Es un curso diseñado de forma eminentemente práctica y simplificada con sesiones en el simulador. Los objetivos del curso son sencillos:
  1. Adquirir un conocimiento básico de la aerodinámica a alta velocidad.
  2. Identificar las diferencias entre un avión a reacción y un avión de hélice.
  3. Tener una comprensión clara de las actuaciones de un avión a reacción

El programa de estudio (lo que hay que saber)

Revisando muchas de las entradas del Blog pude ver que casi todos los temas del curso están tratados aquí. 

Lección 1.- Revisión de la aerodinámica básica:

    • Bernoulli, número de Reynolds
    • Características de la atmósfera.
    • Ondas de choque
    • Número de Mach
    • Diferencias en el vuelo en reactores
Debajo se pueden ver las entradas de este blog relacionadas con este programa:

Lección 2.- El motor a reacción

    • Ventajas operativas
    • Principios básicos.
    • Tipos de motores
    • Palancas de empuje
    • Ajuste de potencia
    • Arranque de los motores a reacción
    • Relación de empuje y posición de la palanca
    • Eficiencia y Altitud
    • Prestaciones del motor a reacción
  • Sistemas del motor a reacción
    • Combustible
    • Aire
    • Extinción
    • Reversa
    • Hidráulico
Debajo se pueden ver las entradas de este blog relacionadas con este programa:

    Lección 3.- Vuelo en reactores

      • Tamaño, inercia y características de vuelo 
      • Complejidad (sistemas y aviónica) 
      • Propulsión y Ala 
      • Características del ala en flecha 
      • Distribución de la sustentación 
      • Características de la pérdida 
      • Dispositivos hipersustentadores 
      • Características de la estabilidad: lateral vs direccional 
      • Comportamiento a alta velocidad 
      • Ala supercrítica 
      • Spoilers 
      • Aerodinámica y vuelo a gran altitud 
      • TAS 
      • Vmo/Mmo 
      • Performance 
      • Velocidades 
      • Despegue 
      • Ascenso inicial 
      • Crucero (Cost Index) 
      • Descenso 
      • Aterrizaje 
    Debajo se pueden ver las entradas de este blog relacionadas con este programa:

      Lección 4.- Otros sistemas del avión

        • Dirección, ruedas y frenos
        • Gestión de vuelo (FMS)
        • Presurización
        • Inertización de combustible
      ...y otros libros que pueden interesar :)





      Eu mesmo me causo pavor (...sobre todo por las mañanas cuando me miro al espejo).

      Comentarios

      1. GS200819 de marzo de 2019, 1:26

        Manolo, creo esta entrada ha sido, a nivel técnico, una de las mejores que has realizado para que un aficionado entienda porqué vuela un avión. Muchas gracias, de todo corazón.

        ResponderEliminar

      Publicar un comentario

      Entradas populares de este blog

      Neumáticos de avión: mucho más que caucho

      De -
      Imagen
      La cantidad de neumáticos que lleva un avión depende del peso, el propósito y el diseño de este. Los aviones de grandes dimensiones pueden llevar una buena cantidad de neumáticos. Por ejemplo, el Airbus 380, lleva 22 ruedas. Y el Antonov 225 , 32. Los aviones A340-600 llevan 12 ruedas en el tren principal con 12 sistemas de frenado. Debajo se puede ver un diagrama con las ruedas de varios aviones comerciales conocidos. Existen cuatro fabricantes principales de neumáticos de aviación: Goodyear, Michelin, Bridgestone y Dunlop. Estos son los que producen el 85% del total (sobre un millón anual) de neumáticos en aviación. Pueden parecer muchos neumáticos, pero en realidad solo representa un 1% de los que se fabrican para automoción. Los neumáticos de los aviones suelen pasar bastante desapercibidos, pero son una parte muy importante que debe ser mantenida en condiciones óptimas porque son sometidos a grandes esfuerzos. Los aviones comerciales no solo vuelan, también recorren
      Read more »

      El MAC o cuerda aerodinámica media

      De -
      Imagen
      La relación entre el Centro de Presiones (sustentación) y el Centro de Gravedad es de gran importancia ya que afecta muchas consideraciones aerodinámicas relacionadas con el rendimiento, la estabilidad y la capacidad de control del avión. Dado que es útil conocer la posición C de G en relación con las fuerzas aerodinámicas y la posición del Centro de Presión normalmente se define en relación a la cuerda, es conveniente referirse a la posición C de G en términos similares. Recordemos que en aeronáutica, el término cuerda se refiere a la línea recta imaginaria que une el borde de salida con el centro de la curvatura del borde de ataque de un perfil alar. Calcular la cuerda media es bastante simple cuando el avión tiene un ala completamente rectangular como la que se muestra en la figura. La cuerda media estándar (CME) (en inglés CAV o "chord average") es la distancia promedio calculada matemáticamente de todas las diferentes longitudes de las cuerdas de
      Read more »

      Sistema de detección de fuego y extinción

      De -
      Imagen
      Los capítulos ATA que tratan este sistema Para saber qué son estos capítulos es conveniente visitar la entrada que tengo dedicada a ellos: https://greatbustardsflight.blogspot.com/2015/04/que-son-los-capitulos-ata.html Lo relativo al fuego se trata en el capítulo 26: 26 PROTECCIÓN CONTRA EL FUEGO 26-00 General 26-10 Detección 26-20 Extinción 26-30 Supresión de explosiones (no tratado aquí) Más concretamente los que se tratan aquí son: ITEM: 26-10-1 ENGINE FIRE DETECTION LOOPS ITEM: 26-10-2 ENGINE OVERHEAT DETECTION LOOPS ITEM: 26-10-3 APU FIRE DETECTION SYSTEM ITEM: 26-10-4 MAIN LANDING GEAR BAY OVERHEAT DETECTION SYSTEM ITEM: 26-10-5 BAGGAGE OR CARGO COMPARTMENT SMOKE DETECTORS ITEM: 26-10-6 LAVATORY SMOKE DETECTION SYSTEMS ITEM: 26-10-7 CREW REST FACILITY- BUNK SMOKE DETECTION SYSTEM ITEM: 26-20-1 ENGINE/ APU FIRE EXTINGUISHER DISCS (THERMAL AND DISCHARGE) ITEM: 26-20-2 APU FIRE EXTINGUISHING SYSTEM ITEM: 26-20-3 LAVATORY FIRE EXTINGUISHING SYSTEMS ITEM: 26-20-4 PORTABLE FIRE EXTINGU
      Read more »