Líneas aéreas tradicionales: Objetivo abaratar costes
Las LC han revolucionado el sector desde 1997, ofreciendo precios inigualables por las compañías tradicionales (Ver post Técnicas Low Cost). pero la dura competencia está basada casi exclusivamente en el precio del billete, existiendo otros factores difícilmente valorables como el hecho de degradar la profesión aeronáutica desmitificando y convirtiendo este medio de transporte en algo mucho mas accesible, pero a la vez menos atractivo para los todos los profesionales (pilotos, azafatas, etc.) que buscan hacer de esta carrera un modo de vida que merezca la pena en términos pecuniarios y de prestigio profesional. Aquí habría debate para rato, pero ese es ya otro tema (las redes sociales y los organismos colegiados están que echan humo con el asunto).
Lo que está meridianamente claro (tema de este post) es que las fronteras tradicionales entre ambos modelos de negocio (Tradicional/Low Cost) se diluyen. Un claro ejemplo es la inclusión en el ELFAA de Iberia, Iberia Express (foto superior) Air Berlin y British Airways. ELFAA hasta ahora tenía las siguientes compañías LC:
- bmibaby
- easyJet
- Flybe
- Jet2
- Norweigan
- Ryanair
- Sverigeflyg
- Transavia
- Vueling
- Wizz Air
- Volotea
- Niki
Según SKYTRAX (auditoría británica dedicada al análisis y comparación en materia de calidad de las diferentes aerolíneas y aeropuertos de todo el mundo) las top 3 Low Cost del año 2014 serían:
- Norweigan
- easyJet
- Germanwings
Todas estas compañías transportan juntas 300 millones de pasajeros al año. Una cifra muy golosa de una tarta que ninguna grande quiere dejar escapar. Pero... ¿Cómo lo hacen?
Venta directa de billetes
Generalmente a través de Internet, evitando pagar comisiones a terceros (Agencias de viaje, sistemas de reservas, asociados, etc.) Inicialmente se popularizó el e-ticket (no existe billete físico) con el DNI se puede imprimir en los mostradores de facturación o en casa. La siguiente fase es introducción de la autofacturación desde casa, para llegar y soltar el equipaje en los mostradores sin más trámites. Con esto las compañías se ahorran gran cantidad de dinero en salarios a los agentes y empleados de facturación. Hace unas semanas Lufthansa daba la campanada anunciando que A partir del 1 de septiembre, el grupo alemán cobrará una tasa de 16 euros a todos aquellos clientes que compren un billete de avión de cualquiera de sus aerolíneas -Lufthansa, Austrian Airlines, Brussels Airlines y Swiss- a través de las plataformas de reservas o GDS que utilizan las agencias de viajes. Esta noticia ha sido un autentico varapalo para sistemas de reservas como AMADEUS.
Vuelo punto a punto
Es decir un billete sin conexiones y libre de la intervención de cualquier turoperador. Loas pasajeros deben de comprar los vuelos por separado en los diferentes tramos que pretendan realizar. De esta manera se evita pagar a los viajeros un hotel, compensaciones u otro billete en caso de cancelación retrasos, etc. Las maletas también deben ser facturadas por tramo, evitando así la mayoría de perdidas de equipaje, que ocurren precisamente en las conexiones. En general la compañía simplifica y en muchos casos se desentiende de los servicios que anteriormente prestaba, lo cual beneficia únicamente a la propia compañía ahorrando costes, pero nunca al consumidor.
Menos servicios y más recargos
Muchas compañías están animando a que sea el propio pasajero el que cargue con su maleta en cabina para evitar pagar estibadores y a la vez ahorrar tiempo en los "turn around" o tiempo entre paradas. En caso de solicitarse el servicio, este se abona aparte. Las compañías siempre ganan, porque muy a menudo se excede el peso máximo del equipaje permitido cargándose el exceso al usuario.
Optimización de la utilización de la aeronave.
Los aviones están diseñados para estar en el aire y no en tierra. Las aeronaves comerciales solo dan dinero cuando están volando. Cuando un avión se encuentran en tierra deja de ganar dinero y comienza a dar problemas (se deprecian y sufren averías entre otras muchas cosas). Se debe de mantener el avión produciendo dinero para la compañía, por lo que los departamentos que se encargan de las operaciones de vuelo e ingeniería intentan exprimir el numero de horas de uso. Los vuelos ideales donde se puede obtener máximos beneficios son aquellos de corta duración (unas dos horas). en este tipo de vuelos se prima la puntualidad (esto si redunda en un beneficio para el usuario), pero lo que la compañía pretende es simplemente maximizar el uso de la aeronave. Cuantos mas tramos de ruta mejor. Estoy preparando un post donde mostraré por encima los cálculos que se suelen hacer para diseñar rutas de acuerdo con la utilización de la aeronave que intentaré publicar dentro de unos días. Hoy en día no es extraño ver aviones que vuelan entre 6 y 8 tramos todos los días, esto representa una utilización de unas 16 horas diarias, algo impensable tan solo hace unos años.
Optimización de los recursos
Las aerolíneas se decantan ahora por evitar la disimilaridad de las flotas. Esto es, se pretende mantener una única flota con uno o dos tipos de aeronave como mucho, pero siempre del mismo modelo. Esto es un gran ahorro a la hora de formar pilotos (un único entrenamiento de tipo) y a la hora de reparar y mantener las aeronaves (no hay diferentes sistemas de gestión de piezas). La practica habitual es fidelizarse con un único constructor (normalmente Boeing o Airbus) y hacer pedidos masivos de aeronaves reemplazando a las que se van quedando antiguas por unidades mas modernas, pero siempre con el mismo fabricante. A veces es más beneficioso en términos de gasto por mantenimiento el reemplazar una aeronave no muy antigua por otra nueva, evitando las grandes revisiones, como las llamadas "gran parada" en las que se tiene a la aeronave mucho tiempo en tierra para poder hacer una gran revisión a fondo. Lo de siempre: avión en tierra no produce dinero. ¿Es mejor comprar o alquilar (Leasing) una aeronave nueva para no perder o dejar de ganar dinero?
Reducción al mínimo y Otras técnicas
- Instauración de la clase única en configuracion de alta densidad.
- Mínimo número permitido de galleys y baños
- Reducción de la tripulación hasta el máximo permitido
- Mínimo numero permitido de azafatas (1 por cada 50 asientos)
- Pedidos masivos a ,os constructores para lograr reducciones del precio unitario
- Supresión del servicio de catering gratuito a bordo
- Supresión de bonificaciones para el pasajero (millas o programas)
- Reducción o supresión de billetes de gratuitos para los trabajadores
- Técnicas de venta de billetes agresivas (yield management) donde se tiene en cuenta la elasticidad de la demanda. (ocupación baja = billete barato / ocupación alta = billete caro )
- Pagos por servicios extra (reserva de asiento, prioridad en el embarque, etc.)
- Operación desde aeropuertos secundarios con tasas aeroportuarias mucho menores
- Captación de subvenciones de gobiernos regionales interesados en llevar turistas a la zona
- Utilización de franjas horarias a primera hora de la mañana o a última de la noche, con lo que se utilizan ‘slots’ menos demandados y, por tanto, más baratos.
Esta estructura de costes más reducida no afecta a la seguridad en vuelo, las empresas de vuelos de bajo coste deben seguir las mismas normas y protocolos que las aerolíneas "de bandera" o tradicionales. De hecho, ninguno de los elementos nombrados anteriormente tiene incidencia directa o indirecta sobre la seguridad de los pasajeros. Como se comenta en el post, es cuestión de generación de beneficios gestionando mejor recursos ajenos a la seguridad. Por este motivo, las compañías deben de tratar con sumo cuidado la revisión de procedimientos para los pilotos.
Hace tiempo se venía comentando que Rayanair y otras compañías de bajo coste tenían políticas de combustible que podrían dar lugar a situaciones peligrosas (llevaban menos carga que otras compañías) Esto no es así. Las regulaciones aeronáuticas establecen un mínimo de carga de combustible que es siempre suficientemente seguro y esto no es revisable o negociable. lo que si se puede revisar son los procedimientos de ahorro de combustible de acuerdo a técnicas operacionales aceptadas por la autoridad en materia de seguridad. Estos procedimientos serias, por ejemplo:
- Retraso en la bajada del tren de aterrizaje en la aproximación, para no generar resistencia aerodinámica indeseada y por lo tanto mayor consumo de combustible.
- Apagar un motor una vez que se ha aterrizado y la aeronave se dirige al parking.
- Volar concierta cantidad de peso retrasada, para hacer que el centro de gravedad de la aeronave se encuentre ligeramente retrasado y dentro de los parámetros idóneos para generar menos resistencia al avance.
- Considerar la compra de instalación de paquetes aerodinámicos ofrecidos por el fabricante.
- Considerar un cambio de motorización por unidades mas modernas y de menos consumo.
- Pedir salidas y entradas directas a Control de Trafico Aéreo siempre que sea posible.
- Pedir siempre que sea posible el nivel de vuelo optimo de acuerdo con el FMS (Gestor de vuelo)
- Tratar de conseguir puertas de embarque o posiciones de aparcamiento ventajosas o cercanas a las pistas de despegue y aterrizaje. (Caso de Iberia con la Terminal n°4).
Otras estrategias ya comentadas en este Blog sobre como reducir los consumos de combustible:
- Utilizar corriente externa y apagar el APU en tierra
- Utilizar pieles ligeras en vez de tejidos pesados para los asientos
- Mantener un régimen de descenso al ralentí
- Volar alto siempre que se pueda (36.000 pies, la tropopausa)
- No cargar con muchos periodicos y revistas, poner cuberterias de plastico, evacuar fluidos de los baños en las esperas en tierra.
- Encender el APU justo despues de apagar los motores
- Retraer los flaps y el tren cuando se vuele nivelado
- Reducir la carga de agua para los baños.
- Reducir exceso de equipaje.
- Lavar el avión más a menudo, (suciedad y humedad afectan la aerodinámica y el peso).
- Reducir el exceso de combustible (ojo con esto).
...y esto es de mi propia cosecha:
- Cambiar toda la documentación en papel de los aviones por documentación electrónica en IPads o tablets.
- Utilizar un solo motor para hacer taxi (taxi-in y taxi-out).
- Animar a que el pasaje vaya al baño antes de embarcar (Jajaja muchas risas, pero seguro que si se hace un estudio sobre ello nos sorprenderíamos)
Fuel Hedging o cobertura de combustible
Como se puede apreciar, uno de los factores que más afectan al coste operacional de la aeronave es el combustible. A pesar de que el precio del barril ha bajado mucho, todavía este gasto representa la mayor parte de los costes operacionales (el otro gran coste es el salario de los empleados y su entrenamiento).
En el gráfico que se presenta a continuación se puede comparar la subida de los costes relacionados con el combustible. En 1993 el gasto de combustible representaba el 22% del coste total de la operación, mientras que en 2008 (con el galón a 4 dolares) este mismo gasto se disparaba hasta el 60% del total.
El llamado "Fuel Hedging", que podría traducirse como una cobertura de combustible, es una herramienta (triquiñuela) contractual que las líneas aéreas utilizan para reducir su exposición a los precios tan volátiles del combustible, los cuales son potencialmente crecientes. Tradicionalmente es así, hay periodos como el actual en el que los precios han bajado, pero la tendencia es casi siempre alcista. Un contrato de cobertura de combustible permite a una aerolínea establecer un costo fijo o cerrado. El gran problema de las aerolíneas es establecer los periodos de tiempo de la cobertura. Se puede dar el caso de calcular mal los periodos y mantener unos precios fijos, pactados por medio de un contrato y atravesar un periodo como el actual (bajista), con lo que la aerolínea puede perder muchísimo dinero. Es un tema complicado y de gran responsabilidad que puede hacer tambalearse a la aerolínea.
Se pueden negociar diferentes modalidades, pero al final si una compañía firama un contrato y compra una gran cantidad de combustible y el precio disminuye, la empresa efectivamente se verá obligada a pagar una tasa por encima del mercado para esa cantidad pactada de combustible.
Hay que negociarlo muy bien y con mucho cuidado. Si la empresa aeronáutica lo que hace es contratar una "opción de compra" y aumenta el precio del combustible, la empresa podría recibir una devolución de la opción que compense con creces el coste real de combustible. Si la empresa contrata una opción de compra de combustible, que requiere pagar la prima por adelantado, (algo parecido a un seguro), y el precio del combustible disminuye, la empresa no recibirá la devolución de la opción pero se beneficiará de la compra de combustible con coste menor.
Son muchas las variables que existen y muchas las condiciones que pueden afectar los términos del contrato. No es de extrañar que las grandes aerolíneas dediquen a todo este proceso una gran cantidad de medios materiales (programas específicos, sistemas expertos) y humanos (técnicos y especialistas en finanzas y legislación).
Son muchas las variables que existen y muchas las condiciones que pueden afectar los términos del contrato. No es de extrañar que las grandes aerolíneas dediquen a todo este proceso una gran cantidad de medios materiales (programas específicos, sistemas expertos) y humanos (técnicos y especialistas en finanzas y legislación).
Post sobre el avión regional
Post sobre Cost Index y coste operacional
http://greatbustardsflight.blogspot.ch/2015/03/calculo-del-coste-operacional-en.html
http://greatbustardsflight.blogspot.ch/2015/04/calculo-del-coste-operacional-en.html
http://greatbustardsflight.blogspot.ch/2015/04/como-se-establece-una-ruta-nueva.html
http://greatbustardsflight.blogspot.ch/2015/04/las-tecnicas-operacionales-lca-low-cost.html
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http://greatbustardsflight.blogspot.ch/2015/04/como-se-establece-una-ruta-nueva.html
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Billetes de aerolíneas
http://greatbustardsflight.blogspot.ch/2015/04/a-que-me-obligo-cuando-compro-un-billete.html
http://greatbustardsflight.blogspot.ch/2015/04/a-que-me-obligo-cuando-compro-un-billete.html
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