Cálculo del coste operacional en aviación IIIa (El DOC Direct Operating Cost)
- Ojo artículo técnico -
El siguiente es un método de estimación conocido como DOC + I (gastos directos de funcionamiento más intereses). Este método se basa en el trabajo de Liebeck, que fue capaz de estudiar y compilar los costos de operación de los aviones McDonnell Douglas (hoy en día Boeing) en servicio comercial hasta 1993. Este método, por tanto, se basa en un conjunto bastante reciente de los datos que refleja los costos de las líneas aéreas en un entorno liberalizado.
El método DOC + I tiene en cuenta los siguientes gastos operativos: combustible, tripulaciones de vuelo y de cabina, mantenimiento del fuselaje, mantenimiento del motor, las tasas de aterrizaje, honorarios relativos a navegación (para vuelos internacionales), amortización, intereses y seguros.
Este método también está inspirado en el famoso método de la ATA (Air Transport Association) al que se le conoce popularmente como ATA-67. El DOC + I conlleva la adición de los costos de la tripulación de cabina, tasas de aterrizaje, tasas de navegación e intereses. En el método de ATA-67, los costos de la tripulación de cabina, tasas de aterrizaje, y los honorarios de navegación eran considerados parte de los costos indirectos y se habían excluido también los gastos por intereses. Es importante darse cuenta que el método debe utilizarse para comparar diferentes costos de aeronaves, y no para los costos operativos absolutos.
El siguiente es un método de estimación conocido como DOC + I (gastos directos de funcionamiento más intereses). Este método se basa en el trabajo de Liebeck, que fue capaz de estudiar y compilar los costos de operación de los aviones McDonnell Douglas (hoy en día Boeing) en servicio comercial hasta 1993. Este método, por tanto, se basa en un conjunto bastante reciente de los datos que refleja los costos de las líneas aéreas en un entorno liberalizado.
El método DOC + I tiene en cuenta los siguientes gastos operativos: combustible, tripulaciones de vuelo y de cabina, mantenimiento del fuselaje, mantenimiento del motor, las tasas de aterrizaje, honorarios relativos a navegación (para vuelos internacionales), amortización, intereses y seguros.
Este método también está inspirado en el famoso método de la ATA (Air Transport Association) al que se le conoce popularmente como ATA-67. El DOC + I conlleva la adición de los costos de la tripulación de cabina, tasas de aterrizaje, tasas de navegación e intereses. En el método de ATA-67, los costos de la tripulación de cabina, tasas de aterrizaje, y los honorarios de navegación eran considerados parte de los costos indirectos y se habían excluido también los gastos por intereses. Es importante darse cuenta que el método debe utilizarse para comparar diferentes costos de aeronaves, y no para los costos operativos absolutos.
En el siguiente diagrama, se representa la estrategia desarrollada para el cálculo del DOC en una compañía de bajo coste que operan aviones regionales. La estrategia se basa en tres áreas bien definidas. En el bloque de datos se tienen los parámetros esenciales tales como características de la ruta, distancia a recorrer, etc. En el área de cálculo es donde se aplica el sistema DOC propiamente dicho y los resultados al final pueden ser presentados como una tabla o una combinación de tablas y gráficos.
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| Diagrama Estratégico para el cálculo DOC en un entorno regional |
Estudio de un caso específico: El A318 frente al EMB 195
La comparación entre los dos modelos se considera que es razonable, ya que ambos están en el mismo segmento. Hay similitudes de estos aviones en cuanto a tamaño, misión y funcionamiento.
El Airbus A318
El A318, también conocido como el "Mini-Airbus" o "Baby-Bus", es el miembro más pequeño de la familia A320. Está propulsado por dos CFM56-5 o Pratt & Whitney PW6000 con empuje oscila entre 21.600 a 23.800 lbf (96 a 106 kN). Inicialmente este avión era conocido como A319M3 porque era un derivado directo del A319. El término "M3" indica el número de costillas del fuselaje que se redujeron con respecto al A319 original para crear el fuselaje corto. Aunque este avión varía en dimensiones con respecto a sus hermanos mayores (A319 / A320 / A321), los pilotos reciben el mismo entrenamiento para la habilitación de tipo con ninguna otra certificación.
El A318, también conocido como el "Mini-Airbus" o "Baby-Bus", es el miembro más pequeño de la familia A320. Está propulsado por dos CFM56-5 o Pratt & Whitney PW6000 con empuje oscila entre 21.600 a 23.800 lbf (96 a 106 kN). Inicialmente este avión era conocido como A319M3 porque era un derivado directo del A319. El término "M3" indica el número de costillas del fuselaje que se redujeron con respecto al A319 original para crear el fuselaje corto. Aunque este avión varía en dimensiones con respecto a sus hermanos mayores (A319 / A320 / A321), los pilotos reciben el mismo entrenamiento para la habilitación de tipo con ninguna otra certificación.
La capacidad de pasajeros es típicamente de 109 asientos en una configuración de dos clases. Este avión fue inicialmente pensado para ser rival directo de los modelos de más pequeños del Boeing 737 y el Douglas DC-9. Aparte de la caída inicial de pedidos, el mayor problema con el que se enfrentaba este modelo fue la inesperada cantidad de combustible quemado por el nuevo motor turbofan Pratt & Whitney. Por suerte CFMI fue capaz de proporcionar de inmediato una planta motriz mucho más eficiente. Debido a su capacidad y al tipo de operación el A318 encaja muy bien en el mercado de rutas cortas y medias; esta es la razón por la que tiene que ser considerado como un serio rival para la nueva generación de reactores regionales.
El mayor problema para las empresas cuando operan el A318 como un jet regional es su peso relativamente alto, lo que aumenta los gastos operacionales. Es razonable preguntarse hasta qué punto es verdaderamente rentable en este mercado o si es beneficioso volar el A318 como complemento de los A320 / A321.
El mayor problema para las empresas cuando operan el A318 como un jet regional es su peso relativamente alto, lo que aumenta los gastos operacionales. Es razonable preguntarse hasta qué punto es verdaderamente rentable en este mercado o si es beneficioso volar el A318 como complemento de los A320 / A321.
La lista de precios para estos modelos varió de $ 56.0 a $ 62.1 millones en 2008. Airbus ha aumentado el precio de mercado de todos sus aviones en un promedio de 5,8 por ciento. Desde principios de enero de 2010 se aplican unas nuevas tarifas para estos modelos. La siguiente tabla muestra los nuevos precios.
El EMB 195
La familia E-190/195 es la hermana mayor de los 170/175. Estos modelos están equipados con una nueva, ala (más grande) y un nuevo motor, el GE CF34-10E, con capacidad para producir un empuje de 18,500 libras (82,30 kN). Estos aviones compiten con el Bombardier CRJ-1000. Además, al estar en el rango de 100 asientos, compite con otros reactores de largo recorrido más pequeños incluyendo el Boeing 717-200, y 737-500/-600, el Airbus A318, y el próximo Bombardier CSeries. El primer vuelo del E-190 fue en marzo de 2004. El cliente de lanzamiento del E-190 fue la aerolínea de bajo coste con sede en Nueva York, JetBlue con 100 pedidos y 100 opciones. El precio promedio de la familia E-Jets es de alrededor de 36,5 millones (USD). Los precios varían ampliamente dependiendo de los elementos, opciones y equipos instalados. Para esta comparación se toma el precio de 43.6 millones de dolares. En la tabla 2 se puede observar las diferencias y similitudes entre los dos modelos.
Tabla 2
La definición de la ruta y las horas utilizables se trataron anteriormente en este otro post: http://greatbustardsflight.blogspot.ch/2015/04/como-se-establece-una-ruta-nueva.html
Una vez hechos los cálculos se han llegado a las siguientes conclusiones:
En nuestro escenario ficticio obtuvimos una diferencia en el costo operacional entre el Embraer 195 y el A318. Para este caso particular, la Embraer fue de alrededor de un 8% más barato de operar. Estos resultados son consistentes con los estudios sobre el Departamento de Comercio en relación con MTOW. Sin embargo, hay otros factores importantes involucrados que deben ser tomados en consideración. El ERJ 195 tiene un alcance más corto; en el otro lado del plano de Brasil es más ligero que significa tasas más bajas.
El A318 es considerablemente más ancho que el Embraer; aunque los pasajeros han aceptado muy bien la filosofía de cuerpo estrecho regional para los viajes de corta distancia. El concepto de doble burbuja implementado en la familia Embraer da la impresión de un espacio más grande; este factor en conjunción con la "eliminación" de el asiento del medio no tan aceptado es una ventaja en favor de Embraer.
El comportamiento en turbulencia es un factor importante cuando se habla de la comodidad. No es raro escuchar que algunos aviones son mejores que otros en turbulencias. Hay diferentes parámetros que intervienen en esto, pero los dos valores más importantes son la carga alar (peso de la aeronave dividida por su área de ala) y CL curva de alfa pendiente. Estos dos parámetros indican la sensibilidad de la aeronave en la turbulencia del aire es. En nuestro caso, la carga alar es ERJ 195 = 115,7 libras / pie cuadrado. Y A318 = 113,6 libras / pie cuadrado.
Se acepta generalmente que a mayor carga alar, más suave el viaje para los pasajeros. Pero eso significa menos capacidad de combustible y de despegue y aterrizaje distancias más largas, por lo que establece el trade-off. En cualquier caso, la diferencia parece ser bastante baja como para decir que es más cómodo. CL curva de alfa pendiente indica la rapidez con la elevación del ala aumenta con el ángulo de ataque. El ángulo de ataque aumenta rápidamente y brevemente en unas condiciones turbulentas.
Una empinada cuesta significa el ala responderá con más fuerza hacia arriba al entrar una ráfaga de viento vertical. Hay dos factores primarios que afectan a la curva de alfa CL, uno es la característica de perfil aerodinámico y el otro es barrido del ala. Cuando el ala está más echado hacia atrás, su respuesta a las ráfagas se reduce y el paseo es más suave. Una vez más, ambos modelos tienen características similares en esta área (ERJ 195 = 24 ° y A318 = 25 °).
Ambos fabricantes de aviones están estudiando la posibilidad de volver a motor de sus modelos en un futuro próximo. Un motor mucho más eficiente sería beneficioso tanto para los aviones. Hasta el momento los dos aviones pueden considerarse muy similares y la ventaja inicial del ERJ 195 en el lado operativo podría compensarse en el A318 si se planifican cuidadosamente las rutas.
Lo que realmente hace la diferencia entre ambos es el costo de adquisición del avión. En esta zona el ERJ 195 es un claro ganador. Este es un factor importante a considerar si se tiene en cuenta la creación de más de ASM en una ruta determinada. Por ejemplo, la compra de un A320 podemos crear 180 plazas, multiplicado por el número de kilómetros de aeronaves en una determinada ruta. Por casi el mismo precio de dos EMB 195 puede crear 244 plazas.
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