La presentación del Tesla Roadster de segunda generación el 15 de octubre de 2026 en las instalaciones de pruebas de SpaceX en McGregor (Texas) ha devuelto al debate público el concepto del automóvil volador. Durante la demostración, los prototipos ejecutaron tres maniobras que escapan a los parámetros de la automoción convencional: una aceleración de 0 a 60 millas por hora (96,56 kilómetros por hora) registrada en 0,81 segundos, la ascensión por una rampa curva hasta quedar suspendidos boca abajo en el techo de la estructura, y un salto balístico asistido con giro de tonel en el aire sobre otros vehículos estacionados. Sin embargo, calificar a este vehículo como un «coche volador» constituye una imprecisión técnica. Un análisis riguroso de su arquitectura revela que no estamos ante una aeronave de despegue y aterrizaje vertical, sino ante un automóvil deportivo eléctrico al que se le han injertado dos subsistemas procedentes de la ingeniería de competición de los años setenta y de la ...
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El sistema GPS, el "limite CoCom" y los vuelos suborbitales
El GPS tiene muchos secretos. Ya se había hablado aquí alguno de ellos, como por ejemplo la capacidad de detección del pulso electromagnético creado por una explosión nuclear. En general la mayoría de los "secretos" son de dominio público si se sabe donde ir a buscarlos. Otros son realmente secretos, pues no debemos de olvidar que el sistema GPS es totalmente militar aunque se nos autorice el uso.
CoCom es el acrónimo de Coordinating Committee for Multilateral Export Controls, que en realidad fue un embargo impuesto por el bloque occidental al COMECON durante los años posteriores a la II Guerra Mundial (la llamada Guerra Fría) para impedir la venta de armas.
En tecnología GPS, se utiliza el término "COCOM limit" para referirse a un límite previamente establecido (impuesto) en los dispositivos de localización GPS para que estos se desactiven automaticamente cuando el sistema detecta que el dispositivo se mueve a más de 1.000 nudos (1.852 km/h) y/o en una altitud de 60.000 pies (18.000 m) o mayor. ¿Por qué? La intención es evitar el uso de señales GPS en aplicaciones que pudieran guiar misiles balísticos intercontinentales por parte de terroristas o algunos chalados de la electrónica con ganas de dar un susto. ¿Pero que pasas con los ciudadanos que deseamos hacer experimentos legales a bordo de globos aerostáticos? ¿Se podría entonces usar el GPS en la ISS? Estas son algunas preguntas curiosas que a veces hace la gente cuando se entera de estas peculiaridades del GPS. Recuérdese que la ISS está comparativamente hablando muchísimo más baja que los satélites del GPS y por lo tanto podría funcionar en teoría.
Altura de los satélites = 20.200 km
Altura de la ISS = 400 km.
Algunos fabricantes aplican esta medida de precaución cuando se alcanzan los dos límites de velocidad y altitud, mientras que otros fabricantes deshabilitar el seguimiento cuando se alcanza un solo límite. En este último caso, esto hace que algunos dispositivos no sean los apropiados para ser utilizados en experimentos llevados a cabo en globos de gran altitud. Lo normal es que los fabricantes trabajen con las famosas puertas lógicas. Las que se aplican aquí son las del tipo AND y OR. Pero todo (o casi todo) es susceptible de ser modificado si se sabe como hacerlo. Existen empresas especializadas en este tipo de modificaciones con fines investigación espacial, como por ejemplo Copenhagen Suborbitals
Por desgracia, cuando se mete uno a investigar cosas a menudo nos encontramos incluso con más limitaciones que no figuran en las fichas de datos del GPS, por ejemplo:
Max. aceleración: 4g (algunos tienen valores más altos)
Max. Altitud 50 kilometros
Esta limitación de altura adicional es claramente un problema si se quiere utilizar el GPS para medir el apogeo en algún experimento aerospacial.
Las empresas o instituciones que se dedican a los vuelos suborbitales necesitan saber muchos datos. Cuando se efectúa un lanzamiento se requieren instrumentos que permiten al menos estimar la altitud dentro de unos cientos de metros. Esto puede sonar como una medida muy inexacta pero esta precisión es suficiente para el propósito de un vuelo suborbital de investigación, como por ejemplo el que pueda llevar a cabo una Universidad. Sin embargo, un receptor GPS sigue siendo deseable, ya que puede dar una medición independiente de la altitud y esto podría ser muy útil durante los vuelos de desarrollo y pruebas.
Pardógicamente existen apps para el Iphone 5 y 6 en las que los límites no existen. hace poco encontré el siguiente vídeo en el que se pude ver un Iphone con GPS funcionando abordo de la ISS (a toda leche) con una aplicación llamada ARROW. Impresionante.
Moraleja: Monta un Iphone en tu próximo experimento :)
¿Cómo puedo saber la velocidad que lleva la ISS si no puedo usar el GPS?
Como vimos en posts anteiores, cerca de la tierra la fuerza gravitacional que se ejerce sobre cualquier objeto es el producto de su masa por la gravedad (mg). Para poder tener un movimiento circular uniforme alrededor de la tierra, esta fuerza debe de ejercerse en el objeto dotándolo de una fuerza centrípeta igual a mv^2/r. Por tanto la condición para poder mantener una órbita estable debe de ser mg = mv^2/r, de esta forma la velocidad del satélite debe de ser;
Si llamamos g sub cero al valor de la aceleración de la gravedad en la superficie de la tierra, donde el radio "r" es igual a "re", podremos conocer cual es la aceleración de la gravedad a cualquier distancia o radio "r" empleando la fórmula:
Usando las dos fórmulas anteriores, podemos ahora calcular la velocidad de un satélite que se encuentre a una distancia "r".
Siendo el sistema europeo Galileo de naturaleza civil, a diferencia del GPS, ¿ tiene también limitaciones COCOM? O planteada la pregunta al revés, ¿tiene prevista o es posible darle aplicaciones militares?
Hola Pablo, muchas gracias por tu comentario. Interesante pregunta desde luego. Pues verás, el sistema Europeo está pensado para uso civil. Las aplicaciones militares que pueda tener (seguro que las tiene) las desconozco, pero en principio su uso no es tan opaco como el del GPS. El sistema EGNOS con sus satélites para empezar podrán dar cobertura en casi cualquier condición. Por ejemplo, podrás tener señal dentro de un túnel, o dentro de un edificio, cosa que le GPS no puede hacer (de momento). Los Americanos montaron en cólera en su día porque el sistema usaba una frecuencia muy cercana a la que ellos usaban, se vieron amenazados por creer que esta frecuencia iba a interferir en su sistema y después de un litigio que ha durado años, por fin se ha podido dar luz verde a este sistema tan avanzado. Por lo que yo sé, nuestro sistema Europeo será superior en muchos aspectos al GPS, pero los Norteamericanos no quieren quedarse atrás y ya están poniendo en práctica nuevas funcionalidades para poder equipararse. Por ejemplo, hace poco que el GPS habilitó nuevas frecuencias en las bandas L5 y L2c para poder aumentar la precisión en el campo civil. Con todo todavía existen muchas dudas en el sistema Norteamericano. En cuanto tenga un poco más de tiempo a ver si pongo un post dedicado a todo esto. Un cordial saludo Manolo
Siendo el sistema europeo Galileo de naturaleza civil, a diferencia del GPS, ¿ tiene también limitaciones COCOM? O planteada la pregunta al revés, ¿tiene prevista o es posible darle aplicaciones militares?
La relación entre el Centro de Presiones (CP) y el Centro de Gravedad (CG) es de gran importancia ya que afecta a múltiples consideraciones aerodinámicas relacionadas con el rendimiento, la estabilidad estática longitudinal y la capacidad de control de la aeronave. La distancia entre el CG y el centro aerodinámico define el margen estático; un margen positivo (CG por delante del centro aerodinámico) proporciona estabilidad inherente, mientras que un margen negativo requiere la asistencia de sistemas de control de vuelo aumentados (FCS) para mantener el vuelo controlado. Dado que es útil conocer la posición del CG en relación con las fuerzas aerodinámicas y la posición del CP normalmente se define en relación a la cuerda, es conveniente referirse a la posición del CG en términos similares. Recordemos que, en aeronáutica, el término cuerda se refiere a la línea recta imaginaria que une el borde de salida con el centro de la curvatura del borde de ataque de un perfil alar. A lo larg...
Los capítulos ATA que tratan este sistema Para saber qué son estos capítulos es conveniente visitar la entrada que tengo dedicada a ellos: https://greatbustardsflight.blogspot.com/2015/04/que-son-los-capitulos-ata.html Lo relativo al fuego se trata en el capítulo 26: 26 PROTECCIÓN CONTRA EL FUEGO 26-00 General 26-10 Detección 26-20 Extinción 26-30 Supresión de explosiones (no tratado aquí) Más concretamente los que se tratan aquí son: ITEM: 26-10-1 ENGINE FIRE DETECTION LOOPS ITEM: 26-10-2 ENGINE OVERHEAT DETECTION LOOPS ITEM: 26-10-3 APU FIRE DETECTION SYSTEM ITEM: 26-10-4 MAIN LANDING GEAR BAY OVERHEAT DETECTION SYSTEM ITEM: 26-10-5 BAGGAGE OR CARGO COMPARTMENT SMOKE DETECTORS ITEM: 26-10-6 LAVATORY SMOKE DETECTION SYSTEMS ITEM: 26-10-7 CREW REST FACILITY- BUNK SMOKE DETECTION SYSTEM ITEM: 26-20-1 ENGINE/ APU FIRE EXTINGUISHER DISCS (THERMAL AND DISCHARGE) ITEM: 26-20-2 APU FIRE EXTINGUISHING SYSTEM ITEM: 26-20-3 LAVATORY FIRE EXTINGUISHING SYSTEMS ITEM: 26-20-4 PORTABLE FIRE EXTINGU...
En aviación siempre se ha dicho que el secreto de un buen aterrizaje es hacer una buena aproximación. A principios del siglo pasado esta fase de vuelo era una de las que creaba más accidentes. Buen ejemplo de ello se relataba en el gran clásico de Howard Hawks de 1939, Solo los ángeles tienen alas . La aproximación finaliza cuando se alcanza el punto de decisión y en ese mismo punto comienza la maniobra de aterrizaje o en su defecto la maniobra de aproximación frustrada. Tratar de utilizar sistemas como el VOR o el NDB o el VOR/DME, etc. para una aproximación, no siempre garantiza una gran precisión ni cubre todas las necesidades operacionales. Se tardó bastante tiempo hasta que se consiguió un sistema de aterrizaje con suficiente precisión y fiable. Se experimentó, fundamentalmente en los EEUU y en Alemania, con varios sistemas, como el SBA (Standard Beam Approach), que proporcionaba guiado horizontal, pero no senda de planeo. Con el desarrollo de la tecnología se llegó final...
Manolo:
ResponderEliminarSiendo el sistema europeo Galileo de naturaleza civil, a diferencia del GPS, ¿ tiene también limitaciones COCOM? O planteada la pregunta al revés, ¿tiene prevista o es posible darle aplicaciones militares?
Un saludo.
Pablo.
Hola Pablo, muchas gracias por tu comentario. Interesante pregunta desde luego. Pues verás, el sistema Europeo está pensado para uso civil. Las aplicaciones militares que pueda tener (seguro que las tiene) las desconozco, pero en principio su uso no es tan opaco como el del GPS. El sistema EGNOS con sus satélites para empezar podrán dar cobertura en casi cualquier condición. Por ejemplo, podrás tener señal dentro de un túnel, o dentro de un edificio, cosa que le GPS no puede hacer (de momento). Los Americanos montaron en cólera en su día porque el sistema usaba una frecuencia muy cercana a la que ellos usaban, se vieron amenazados por creer que esta frecuencia iba a interferir en su sistema y después de un litigio que ha durado años, por fin se ha podido dar luz verde a este sistema tan avanzado. Por lo que yo sé, nuestro sistema Europeo será superior en muchos aspectos al GPS, pero los Norteamericanos no quieren quedarse atrás y ya están poniendo en práctica nuevas funcionalidades para poder equipararse. Por ejemplo, hace poco que el GPS habilitó nuevas frecuencias en las bandas L5 y L2c para poder aumentar la precisión en el campo civil. Con todo todavía existen muchas dudas en el sistema Norteamericano. En cuanto tenga un poco más de tiempo a ver si pongo un post dedicado a todo esto.
EliminarUn cordial saludo
Manolo
Gracias Manolo por la respuesta, a ver si a no tardar puedo contribuir no sólo con preguntas.
EliminarUn saludo.
Pablo.
Manolo:
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Un saludo.
Pablo.