lunes, 15 de junio de 2015

¿Cuantas puertas tiene que tener un avión?

Esta, junto con ¿Se puede abrir una puerta en pleno vuelo? son preguntas muy curiosas que mucha gente ajena a este mundillo me suele hacer. La respuesta es como casi siempre: depende (en las dos preguntas). Empecemos por la que titula este post. ¿Cuantas puertas tiene que tener un avión?

Cuando se diseña un avión de transporte nuevo, una de las primeras cosas que se debe de clarificar es su uso y la cantidad de plazas que va a llevar. A partir de ahí se deben de planificar muchas cosas importantes, una de las cuales es la evacuación de la aeronave en caso de emergencia.

Se diseñan las rutas de salida y el comportamiento de la gente. Con programas de ordenador se simulan diferentes escenarios empleando algoritmos matemáticos. Con esta información se sitúan y se diseñan las mejores rutas de escape y la dirección en la que se deben de orientar las "sliders" (traducible como los toboganes o rampas), el tiempo de despliegue etc. En el gif animado que sigue se puede ver como se despliega uno de estos sliders. Aparte de servir como medio de escape estos toboganes son también, por ley,  embarcaciones de emergencia, conocidas en inglés como "rafts". 

aircraft evacuation slides

Se suelen instalar en la parte baja de las puertas y los pilotos suelen ordenar a los tripulantes de cabina antes de ponerse en marcha el avión: "tripulación armar rampas". Esto quiere decir que a partir de ese momento si se abriese la puerta, las rampas se desplegarían.  

En el mundo hay pocas cosas que estén mas reguladas que la aviación. En este tema todo debe de cumplirse según la legislación vigente. En este sentido, Se debe de medir y calcular todo lo que pueda afectar a la evacuación en emergencia. Desde el tiempo de despliegue, como hemos comentado, hasta la capacidad de las rampas, la dirección en la que se despliegan, el numero de personas que pueden evacuarse y el tiempo necesario, la orientación con el fin de que se posibilite la huida en la mejor dirección posible, etc. etc. También se tiene en cuenta que los servicios de socorro y anti incendios puedan estar en los alrededores del avión y se debe de calcular que, tanto los pasajeros que escapan de la aeronave, como los servicios de rescate, no se estorben en  esos momentos de gran pánico y confusión. Para ello se calcula el peso máximo que pueda tener el avión en rampa (que suele ser mayor que el peso de despegue) y los escenarios más adversos posibles para los equipos de rescate. En la ilustración inferior se puede ver un esquema diseñado para los equipos anti-incendios en uno de estos escenarios para poder calcular la posición correcta donde se deben situar los equipos y los vehículos. 


Una vez que se hacen estos cálculos hay que probar realmente que se cumple la legislación (la cual es de por sí muy restrictiva). Debajo se puede ver un esquema de la distribución  de puertas de un A380. La legislación dice que se deben de poder evacuar a todos los ocupantes de la aeronave en un tiempo límite de 90 segundos sin que se registren daños personales en la operación.  
seating plan with exits


A continuación merece la pena ver este vídeo espectacular de como se realizan estas pruebas "reales" de evacuación. En el vídeo se puede ver como 873 personas nada menos son evacuadas de un Airbus A380 en solamente 77 minutos. Esta es solo una de las muchas pruebas reales que se deben de hacer antes de la certificación de la aeronave. La legislación aeronáutica dice que el tiempo máximo de evacuación son 90 segundos. Para ello se deben de cerrar y bloquear aleatoriamente el 50% de las puertas (sin que nadie dentro del avión sepa cuales son). En el caso del A380 se bloquearon 8 de las 16 puertas y se hizo una evacuación en condiciones similares a las que sucederían en una situación real. Se apagaron las luces del interior para crear un ambiente más caótico y poder confundir aún más a los voluntarios. El vídeo es bastante ilustrativo y se puede oír a la tripulación de cabina dando ordenes y azuzando a la peña para que abandonen el aparato, tal cual lo harían de verdad. Se oyen gritos de pánico entre los voluntarios de la prueba y se puede ver lo bien que funcionan los toboganes inflables.  La prueba se hizo bajo la supervisión de la EASA y una representación dela FAA estadounidense.



¿Se puede abrir una puerta en vuelo?

Puerta tipo "plug" o tapón
Para empezar, una puerta de avión es una puerta diseñada de forma que no se pueda abrir en vuelo. Se las suele llamar "Plug type" que se podría traducir como tipo tapón o de sellado. Es decir, que una vez situadas en su posición cerrada esta queda completamente bloqueada y no existe posibilidad de que pueda abrirse. En otras palabras, ella misma se sella utilizando la diferencia de presión que actúa sobre ambos lados de la puerta. Este tipo de puertas no son exclusivas de la aviación, también se utilizan en trenes, autobuses y escotillas de naves espaciales.

En los aviones se utiliza porque funcionan perfectamente en condiciones de diferencia de presurización entre la cabina y la atmósfera. La presión más alta en un lado (cabina) obliga o fuerza a la puerta hacía el exterior, pero la puerta tienen forma de cuña, con lo cual se ajusta al zócalo, haciendo un taponamiento y sellando el compartimento de cabina, evitando de esta forma que se abra hasta que se libere la presión. Este tipo de puerta ademas ayuda a mantener la presión dentro de la cabina gracias a una junta de goma inchable que evita que haya rendijas.

Las puertas que no son "Plug" utilizan la fuerza del mecanismo de bloqueo para mantener la puerta cerrada mientras que una puerta tipo "Plug"de sellado se basa en la diferencia de presión para mantenerla cerrada. El término "puerta tapón" también se emplea en la puerta corredera del autobús que en realidad no se mantiene en su lugar por la presión, pero está encajada mecánicamente en su sitio cuando se cierra. En caso de una descompresión en vuelo, no existiría diferencia de presión y las puertas se podrían abrir sin problemas. En caso de evacuación en emergencia, tal como se ha visto más arriba, la mayoría de los procedimientos de operación de las compañías aéreas requieren que la tripulación de cabina mantenga lejos de las puertas a la gente hasta que el avión haya aterrizado o parado por completo. 

Las puertas tipo "Plug" se suelen abrir tirando hacía adentro para luego bascular hacia afuera por medio de un mecanismo. Se suelen utilizan en la mayoría de los aviones modernos para las puertas del pasaje, pero el diseño no es el apropiado para las puertas de carga debido a su gran superficie. Las puertas de carga en un avión de pasajeros se suelen abrir hacía afuera en vez de hacia adentro, ya que si se hiciera así ocuparía una cantidad considerable de valioso espacio reservado para la carga. Por esta razón, estas puertas se suelen abrir hacia fuera, utilizándose a menudo un mecanismo de bloqueo/desbloqueo con múltiples pasadores o pernos que evitan la apertura durante el vuelo.

¿Son realmente seguras?

Para contestar esta pregunta basta con echar un vistazo a las fotografías de los incidentes que se muestran a continuación. En estas fotos se pueden ver fallos estructurales del fuselaje que han dado lugar a descompresiones o pérdida de parte del fuselaje. Como se puede ver en todas ellas las puertas han permanecido impertérritas en su lugar.




En esta última y espectacular foto se puede ver el aparatoso incidente del vuelo Aloha, donde a pesar del dramatismo de la imagen el desafortunado fallo estructural solo se saldó con la muerte de una azafata que no estaba asegurada con el cinturón en el momento de la descompresión. (la puerta resistió cerrada sin problemas.

¿Podría alguien intencionalmente hacerlo?
No, a no ser que tuviera la fuerza de Superman para poder vencer la diferencia de presiones en vuelo.

¿Que ocurre si el piloto no despresuriza la aeronave una vez que ha aterrizado?
En teoría no se podría abrir la puerta desde el interior. Habría que hacerlo desde el exterior por medio de un mecanismo que posibilita la despresurización para luego proceder a su apertura.

Para terminar un par de casos verídicos el último de película:

El flight attendant que estaba harto de su compañía (Steven Slater) y se largó abriendo la puerta y lanzándose por la rampa.

Steven Slater quits!

El espectacular (...y todavía no resuleto) caso de D.B. Cooper, quien secuestró un 727, abrió la puerta en vuelo y se tiró en paracaídas. Ojo, este tipo tuvo que hacerlo con el avión despresurizado  ( ͡ᵔ ͜ʖ ͡°)

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