La Biblioteca de «El vuelo de la Gran Avutarda»: Monográficos de Aviación Militar Bienvenidos a la selección editorial de El vuelo de la Gran Avutarda . Para aquellos lectores que desean profundizar en el legado de las aeronaves más emblemáticas de la historia, presento una colección exclusiva de monográficos dedicados a la aviación militar. Esta serie de publicaciones ha sido concebida para ofrecer una lectura apasionante y rigurosa sobre los cazas que definieron el combate aéreo contemporáneo. A través de estas obras, el lector podrá explorar la historia, el desarrollo y el impacto de leyendas indiscutibles como el F-14 Tomcat , el F-104 Starfighter , el Mirage F1 , el Vought F-8 Crusader o la célebre familia Northrop F-5 , entre otros. ¿Qué ofrecen estos monográficos? Legado y contexto histórico: Un recorrido exhaustivo por la vida operativa de cada aparato y su papel determinante durante la Guerra Fría y conflictos posteriores. Rigor editorial: Ediciones cuidadas, estructu...
El otro día estaba buscando una mochila en el trastero para preparar mi próximo viaje a Viena y me encontré con una caja que hacía tiempo no veía. Al abrirla me encontré con un montón de recuerdos de cuando estaba destinado en La Base Aérea de Zaragoza.
Entre los muchos papelotes (que acabé tirando para aprovechar y hacer un poco de limpieza) encontré mi medallita de la OTAN y mi querida palanca de vuelo del F-18 junto con una modelo de metal de este caza. Esta palanca me la regalaron cuando se le hizo el retrofit (modernización) a nuestros F-18. Mi mente viajó hasta aquellos años (léase con acordes de arpa) y empecé a recordar las maravillas tecnológicas de este cazabombardero...
Debió de ser allá por 1992, cuando el Ejército del Aire decidió modernizar los aviones españoles al estándar Plus. Con esta mejora nuestros aparatos se equiparaban casi al nivel del modelo F-18C. En este proceso en el que nos ayudó personal de McDonnell Douglas, se modificó el software (una versión del famoso CMS-2M "Compiler Monitor System" de la Navy), se cambiaron muchos equipos de guerra electrónica y sobre todo los antiguos ordenadores XN-5 (Mission Computers) de solo 128K, 0,5 MIPS y bus multiplex de 3 canales de aviónica MIL-STD-1553B por la versión mejorada XN-6 de "nada menos" que 256K, 2,9 MIPS y 5 canales. En el F-18 existían unas dos docenas de ordenadores. De ellos, había dos clases fundamentales: los que se dedicaban a los sensores y los que se dedicaban a la misión. Los ordenadores de los sensores estaban dedicados a la navegación y la detección, mientras que los dedicados a la misión estaban relacionados con la gestión de la información, presentación de datos y lanzamiento de armas.
Para hacernos una idea, los dos Mission Computers originales de este avión construidos en 1976 eran los AYK-14 de 16-bit que funcionaban con 64K de memoria y un procesador de la serie AMD 2900, pero nuestros aviones ya habían llegado a España con nuevos y "poderosos" XN-5. Estos ordenadores estaban preparados para poder utilizarse en altitudes de hasta 70.000 pies y a temperaturas desde -54ºC a 71ºC (trate usted, querido lector, de explicarle esto a un nene de hoy). Parece mentira que un avión tan poderoso pudiera realmente funcionar tan bien con tan poca potencia de datos.
Con el cambio pasábamos de tener la potencia de un Spectrum a la de un Commodore (o algo por el estilo). Pero con con esas modificaciones de hardware y software tan necesarias, nuestro flamante cazabombardero podía ahora operar con los Maverick, el AIM-120 AMRAAM y el HARM. El cambio significó también tener una nueva designación. Nuestro modelo ahora pasaba a denominarse EF-18A+ en la versión monoplaza y EF-18B+ la biplaza. Con este retrofit nuestra antigua palanca de vuelo ya no servía y hubo que reemplazarla por otra adaptada al software y las nuevas armas. El comandante ingeniero de Control de Calidad me ofreció una de las 72 palancas que se habían reemplazado.
El mando de la columna de control en realidad no es un dispositivo tan moderno como mucha gente piensa. Sus orígenes datan de principios del siglo XX. En 1900, el austriaco Wilhelm Kress desarrolló una palanca de control para instalarla en los aviones, pero no solicitó la patente. El aviador francés, Robert Esnault-Pelterie fue mucho más avispado y al solicitar la patente se la concedieron en 1907. Con el tiempo estas palancas han ido mejorando la ergonomía y también agregando botones y pulsadores para facilitar la tarea del piloto. La versión de nuestro F-18 era la típica configuración HOTAS de la que ya hemos hablado en otro artículo.
La posición de la palanca (stick o hand grip) también ha ido variando. Nuestro avión la tenía situada en una posición central, mientras que los nuevos cazas como el Eurofighter la presentan en una consola lateral. Precisamente esta es la posición también en el F-16, donde el brazo del piloto puede apoyarse en maniobras con muchas G's.
Curiosamente esta palanca de control del F-18 es también muy parecida a la que equipa nuestro Harrier, con una única diferencia que los hace reconocibles y es que el botón tipo castillete dedicado a los sensores se encuentra en el lado contrario en el Harrier. Yo tuve también la oportunidad de volar en el simulador del Harrier en Rota y lo encontré muy parecido en muchos aspectos al F-18. Precisamente los dos compartían el mismo radar (AN/APG-65). Una de las cosas que se me hacía menos familiar era precisamente esa posición cambiada en la palanca a la hora de hacer trim y cambiar entre sensores.
Estos mandos están realizados por la casa Mason en los Estados Unidos con las especificaciones MIL que requiere el ejército estadounidense. Debajo se puede ver un vídeo en inglés de cómo se adapta este mando a las distintas funciones en el simulador del F-18 de DCS (este si que es un simulador "As real as it gets").
Genial simulador, efectivamente era muy avanzado para la época. Se comenta por los foros que todavía puede ser jugado por los forofos con ciertos ordenacores y un poco de habilidad para configurarlos. Yo guardo muy buen recuerdo tambié del otro sim por excelencia, que seguramente tu y muchos aficionados también recordaréis, ms refiero al JANE'S F/A-18.
La relación entre el Centro de Presiones (CP) y el Centro de Gravedad (CG) es de gran importancia ya que afecta a múltiples consideraciones aerodinámicas relacionadas con el rendimiento, la estabilidad estática longitudinal y la capacidad de control de la aeronave. La distancia entre el CG y el centro aerodinámico define el margen estático; un margen positivo (CG por delante del centro aerodinámico) proporciona estabilidad inherente, mientras que un margen negativo requiere la asistencia de sistemas de control de vuelo aumentados (FCS) para mantener el vuelo controlado. Dado que es útil conocer la posición del CG en relación con las fuerzas aerodinámicas y la posición del CP normalmente se define en relación a la cuerda, es conveniente referirse a la posición del CG en términos similares. Recordemos que, en aeronáutica, el término cuerda se refiere a la línea recta imaginaria que une el borde de salida con el centro de la curvatura del borde de ataque de un perfil alar. A lo larg...
Los capítulos ATA que tratan este sistema Para saber qué son estos capítulos es conveniente visitar la entrada que tengo dedicada a ellos: https://greatbustardsflight.blogspot.com/2015/04/que-son-los-capitulos-ata.html Lo relativo al fuego se trata en el capítulo 26: 26 PROTECCIÓN CONTRA EL FUEGO 26-00 General 26-10 Detección 26-20 Extinción 26-30 Supresión de explosiones (no tratado aquí) Más concretamente los que se tratan aquí son: ITEM: 26-10-1 ENGINE FIRE DETECTION LOOPS ITEM: 26-10-2 ENGINE OVERHEAT DETECTION LOOPS ITEM: 26-10-3 APU FIRE DETECTION SYSTEM ITEM: 26-10-4 MAIN LANDING GEAR BAY OVERHEAT DETECTION SYSTEM ITEM: 26-10-5 BAGGAGE OR CARGO COMPARTMENT SMOKE DETECTORS ITEM: 26-10-6 LAVATORY SMOKE DETECTION SYSTEMS ITEM: 26-10-7 CREW REST FACILITY- BUNK SMOKE DETECTION SYSTEM ITEM: 26-20-1 ENGINE/ APU FIRE EXTINGUISHER DISCS (THERMAL AND DISCHARGE) ITEM: 26-20-2 APU FIRE EXTINGUISHING SYSTEM ITEM: 26-20-3 LAVATORY FIRE EXTINGUISHING SYSTEMS ITEM: 26-20-4 PORTABLE FIRE EXTINGU...
En aviación siempre se ha dicho que el secreto de un buen aterrizaje es hacer una buena aproximación. A principios del siglo pasado esta fase de vuelo era una de las que creaba más accidentes. Buen ejemplo de ello se relataba en el gran clásico de Howard Hawks de 1939, Solo los ángeles tienen alas . La aproximación finaliza cuando se alcanza el punto de decisión y en ese mismo punto comienza la maniobra de aterrizaje o en su defecto la maniobra de aproximación frustrada. Tratar de utilizar sistemas como el VOR o el NDB o el VOR/DME, etc. para una aproximación, no siempre garantiza una gran precisión ni cubre todas las necesidades operacionales. Se tardó bastante tiempo hasta que se consiguió un sistema de aterrizaje con suficiente precisión y fiable. Se experimentó, fundamentalmente en los EEUU y en Alemania, con varios sistemas, como el SBA (Standard Beam Approach), que proporcionaba guiado horizontal, pero no senda de planeo. Con el desarrollo de la tecnología se llegó final...
La de horas que me he pasado con el simulador FA-18 Korea con aviones de las fuerzas aéreas españolas... que tiempos.
ResponderEliminarGenial simulador, efectivamente era muy avanzado para la época. Se comenta por los foros que todavía puede ser jugado por los forofos con ciertos ordenacores y un poco de habilidad para configurarlos. Yo guardo muy buen recuerdo tambié del otro sim por excelencia, que seguramente tu y muchos aficionados también recordaréis, ms refiero al JANE'S F/A-18.
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