Antes del GPS: pilotaje y "despistaje"

"Un piloto nunca se pierde ...si acaso se despista"
-dicho por mi en inumerables ocasiones-

Recuerdo que hice mi primer vuelo "solo" (el vuelo más tenso de cualquier piloto) en los 80 con una Cessna 152 en Bourland Field (Fort Worth). Una vez hube dominado el aparato empecé a realizar los denominados vuelos "Cross-country" (vuelos donde se cruza un territorio más o menos extenso del país) para hacer horas de vuelo y ganar experiencia). Como todavía no tenía la habilitación instrumental, lo primero que aprendí fue a orientarme con el avión de forma visual. Ni que decir tiene que lo del GPS en aquellos años (aunque ya existía) brillaba por su ausencia en los aviones que volábamos en la academia.

El estado de Texas es enorme (casi dos veces España) y la meteorología es muy cambiante. Los "viejos" del lugar siempre te decían aquello de "si no te gusta el tiempo que hace, espera cinco minutos". Mi instructor también me avisó que era fácil desorientarse y para poder saber si estabas cerca de la base lo mejor era fijarse en el enorme lago de Benbrook situado a unos 16 km al suroeste de Fort Worth y muy cerca de mi base de operaciones (50F). Debajo muestro una carta de vuelo visual (VFR) con la localización de mi aeropuerto y del lago. Si, aunque parezca mentira, esta parte de Texas es verde como Asturias.


El pilotaje

El caso es que esto de la orientación por referencias visuales sobre el terreno es lo que aquí en España llamamos navegación observada, pero en los USA le dicen "pilotaje". El pilotaje es la navegación por referencia a puntos de control visual (cualesquiera que sean). Es un método de navegación que se puede usar en cualquier momento donde se cuente con referencias visuales adecuadas. Casi siempre este tipo de navegación se utiliza junto con cálculos sobre el mapa o carta VFR con regla y transportador, cronómetro y brújula. Los cálculos por medio de estos medios tan básicos es lo que se conoce en nuestro país como navegación a la estima (dead reckoning).

Los puntos de control seleccionados para la navegación observada deben tener características destacadas en el área del vuelo. Se suelen elegir puntos de control que puedan identificarse fácilmente, como carreteras, ríos, vías férreas, lagos y líneas eléctricas. Si es posible, se deben seleccionar características que establezcan límites útiles a cada lado del rumbo que hemos trazado, para ese propósito son ideales las carreteras, ríos, ferrocarriles y montañas. De esta forma, el piloto puede evitar desviarse demasiado de su rumbo si se da cuenta de que cruza o no uno de estos puntos seleccionados. No se debe confiar nunca en un punto de control único.

Gracias a la carta de navegación, si uno se pierde (no encuentra su punto de referencia), ante todo tranquilidad. Lo que se debe hacer es buscar el siguiente punto mientras se mantiene el rumbo. Al determinar la posición desde los puntos de control, hay que tener en cuenta la escala del mapa que llevamos en el cockpit. En estos mapas VFR lo normal es que 1 pulgada (2,54 cm) = 8 millas terrestres o 6,86 millas náuticas. Por ejemplo, si un punto de control seleccionado esta aproximadamente a media pulgada de la línea de rumbo en el mapa, en el terreno serán unas 4 SM o 3.43 NM. Desde el aire no es tan sencillo como en un coche, las cosas se ven de diferente forma y esta técnica requiere práctica.

Si nos despistamos lo que debemos hacer es mantener el rumbo. Si hacemos un viraje y nos apartamos del rumbo, es fácil perderse. Existen carreteras principales (autopistas) que siempre son una buena referencia por estar muy transitadas y se ven bien desde el aire. Hay que tener cuidado con las nuevas carreteras, nudos o salidas de autopista que se están construyendo constantemente porque es posible que no se muestren en los mapas que llevamos a bordo. Estas cartas de navegación se publican cada 28 días. 

Algunas estructuras, como las antenas, pueden ser difíciles de ver. A veces, las antenas de TV se agrupan en un área cerca de una ciudad. Están soportadas por cables casi invisibles. Nunca debemos acercarnos a un área de antenas a menos de 500 pies sobre la más alta. La mayoría de las estructuras más altas están señaladas con luces estroboscópicas para que sean más visibles. Sin embargo, algunas condiciones climáticas o la luz solar en los ojos pueden dificultar su visualización. Las cartas aeronáuticas muestran la mejor información disponible en el momento en el que se imprimen, pero el piloto debe tener siempre cuidado con las estructuras nuevas o cambios que hayan ocurrido desde que se imprimió la carta.

El "despistaje"

Esto de la teoría está muy bien, pero cuando eres un novato y te encuentras allí arriba tu solo, las cosas no siempre salen como uno piensa (ya se sabe que, con veintitantos años, y en el suelo, somos todos muy chulos). Yo me perdí (debería decir me desorienté) varias veces en el área de Fort-Worth. Recuerdo que en una de mis excursiones me encontré volando con mi Cessna fuera de ruta. Hacía tiempo que ya había pasado mi último punto (que yo creía verdadero) y de repente me di cuenta de que no había manera de reconocer nada de lo que yo tenía en la carta de navegación. 

Tal como se puede ver en la imagen de arriba, el área de Fort-Worth es muy congestionada y está llena de aeropuertos (muchos de ellos sin torre), así que aterrizar en alguno de ellos no debería de ser problema. Eso es lo que hice en una ocasión. Tomé tierra en el primer aeropuerto que vi. Me baje del avión y pregunté en la oficina dónde estaba (como quien para en una estación de servicio con el coche). Rellené el depósito de combustible y me fui al lounge de los pilotos donde comencé a trazar un nuevo plan de vuelo para poder llegar a mi base. Cuando saqué el mapa vi con sorpresa que estaba muy cerca, pero también vi que estaba al lado de la famosa Base Aérea de Carswell de la USAF.


Carswell es una enorme base desde operaban los bombarderos B-52. No solo eso. Era la planta de producción de la antigua General Dynamics donde producían los (por aquel entonces modernísimos) cazas de combate F-16. Ni corto ni perezoso dejé aparcada mi Cessna y pedí un "courtesy car" para acercarme a ver si podía visitar el museo que tenían alli. Cuando por fín regresé a Bourland Field era casi de noche y mi istructor tenía cara de pocos amigos. No quiso presentarme al día siguiente para la prueba de vuelo con el instructor jefe, pero yo lo pasé bomba aquella tarde viendo de cerca cosas que antes solo había visto en los libros. A veces despistarse tiene estas cosas. A los pocas semanas me saqué la habilitación instrumental y volé los radiales VOR, NDB y esas cosas, ...ya no volví al vuelo con "depistaje".

Comentarios

  1. Muy buena anécdota Manolo, la verdad es que el vuelo visual requiere de toda una técnica a veces infravalorada pero que de llevarla a cabo escrupulosamente tiene generalmente muy buenos resultados, aún así no es tan precisa como volar por instrumentos y sí, lo reconozco, yo también me he encontrado en alguna ocasión volando entre dos checkpoints de una manera un tanto incierta, porque ya sabes, no es lo mismo estar perdido que no poder identificar exactamente tu posición en un momento exacto de la ruta, y esto último es relativamente común siempre que volamos en visual.

    Me alegro que no te arrestaran aquel día :)

    Un abrazo.

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