La curva de potencia

La resistencia aerodinámica se puede considerar una fuerza que se opone al movimiento y que puede ser estimada a partir de varios coeficientes. Debido a esta resistencia existe un gasto energético adicional para vencer dicha resistencia. Este gasto energético usualmente se cuantifica como una potencia:

Este es el motivo por el cual Potencia y Resistencia son intercambiables en los graficos. Como se indicó anteriormente en otros posts, la potencia (resistencia) total es la suma de las potencias inducida y parásita. 

Ver post:

https://greatbustardsflight.blogspot.com/2019/03/potencia-inducida-y-parasita.html

La línea continua en el diagrama muestra la potencia total en función de la velocidad.

A baja velocidad, los requisitos de potencia del avión están determinados por la potencia inducida lo que se puede expresar como el inverso de la velocidad o 1/velocidad ya que aumenta cuando esta disminuye. A velocidades de crucero, el rendimiento está limitado por la potencia parásita que se incrementa con la velocidad al cubo. Este gráfico de la potencia total en función de la velocidad se conoce como la curva de potencia. Volar a bajas velocidades donde el requisito de potencia total aumenta cuando la velocidad decrece es lo que los pilotos llaman volar en la parte posterior de la curva de potencia (lo cual es muy peligroso y debe evitarse).

En este punto podríamos preguntarnos cómo afectaría a la curva de potenciaun un aumento en la altitud. Esto es lo que se ilustra en la figura siguiente, que muestra las curvas de potencia para altitudes de 3.000 pies y 12.000 pies (aproximadamente 900 m y 3600 m).

Cuando se aumenta la altitud, hay una disminución en la densidad del aire. Por lo tanto, el ala desvía menos aire y el ángulo de ataque debe aumentarse para mantener la sustentación. Como se dijo anteriormente, a medida que se reduce la densidad del aire, el ángulo de ataque y la velocidad vertical del downwash deben incrementarse para compensar la situación. Por lo tanto, la potencia inducida también se incrementa.

Una reducción del 10 por ciento en el aire se traduce en aproximadamente un aumento del 10 por ciento en la potencia inducida. Un avión volando en la parte posterior de la curva de potencia requeriría más potencia y volaría con un mayor ángulo de ataque cuando vuela a una altitud mayor. Lo opuesto sucede con la potencia parásita. Una reducción en la densidad del aire se traduce en una reducción en el número de colisiones moleculares con el aire, y por lo tanto al haber menos resistencia al avance hay una reducción en la potencia parasita. A un avión en velocidad de crucero donde domina la potencia parásita le resulta más económico volar muy alto.

Por lo general, volar a mayor altitud no se traduce en un vuelo a mayor velocidad en los aviones con motor a pistones. La razón es que los motores no turboalimentados experimentan una reducción en la potencia que es similar a la reducción de la presión atmosférica. Es decir, si la presión atmosférica es 65 por ciento la del nivel del mar, la potencia máxima del motor también es aproximadamente del 65 por ciento de su rendimiento a nivel del mar.