Funcionamiento del servicio de control de tránsito aéreo (O que pasa en el lado oscuro cuando los aviones vuelan) Parte II

Al final del artículo anterior habíamos dejado a nuestro avión listo para despegar

Despegamos.

Cuando el radar detecta al avión volando, el sistema genera fichas a todos los sectores de ruta con horas estimadas de paso por los puntos de la ruta.

La base del sistema de control es una buena coordinación, para ello existen las llamadas “cartas de acuerdo” que son procedimientos entre distintas dependencias sobre dónde y cómo se van a transferir los tráficos y a que niveles de vuelo. Dado que los que salen quieren subir y los que llegan quieren bajar, como es lógico, y los aviones se pasan una buena parte de los vuelos de corto y medio radio evolucionando verticalmente, las coordinaciones entre sectores son continuas, incluso con procedimientos estándar preestablecidos.

Aquí es donde la cosa se pone interesante. Como he dicho, el SACTA informa y actualiza la información de vuelo, pero no da instrucción alguna. Tampoco “sugiere”,  ni da soluciones de conflicto. Toda la labor de hacer evolucionar los vuelos de forma segura se hace “a mano”.

El ATC no solo mira y comprueba que todo vaya bien (midiendo las distancias entre los aviones), si no que actúa constantemente sobre los vuelos. Siempre hay vuelos que quieren subir o bajar y el ATC comprueba a que niveles puede hacerlo, mirando la pantalla y las fichas de progresión de vuelo. También hay que actuar con tráficos establecidos ya que, aunque el cielo es grande, todos van por aerovías de 10 nm de ancho y quieren volar en una franja concreta de niveles, lo que hace que ya no sea tan grande.

Un ejemplo sencillo en un espacio nada saturado:

Incluso cuando la carga de trabajo es baja no se puede perder la atención: solo con dos aviones se tiene un conflicto potencial: Obsérvese las trayectorias de los dos vuelos. Se hace necesaria una acción por parte del ATC. Detener el descenso/ascenso de ambos o sacar de la ruta a uno de ellos. Pero es una acción que el controlador debe tomar y coordinar. El ordenador no toma decisión alguna.  Este tipo de situaciones se multiplica con el número de tráficos y se toman resoluciones constantemente

Mientras nuestro avión va establecido a su nivel de crucero irá pasando de sector en sector, cuyos controladores se irán coordinando para que este no se cruce con otro a su mismo nivel, y adoptando una solución en caso de que esto suceda y no guarde la distancia de separación reglamentaria. (Todos recordamos la colisión sobre el lago Constanza, fruto de una coordinación deficiente, entre otros factores más).

En un momento dado nuestro avión solicitará el descenso. De nuevo el ATC comprueba el trafico que hay por debajo en su ruta, en dirección opuesta y el que se cruza transversalmente, para autorizarle a un nivel seguro, y se le seguirá dando más descenso a medida que vaya teniendo niveles libres por debajo. Esto requiere una atención continua, buena coordinación y una continua actividad del bolígrafo sobre el papel.

¿Cómo?, ¿no estamos hablando de alta tecnología?

Pues sí, pero como he dicho al principio, la labor de controlar tiene mucho de artesanal. 

Desde que se inventó el sistema de control se implantaron las fichas de vuelo o “strips”, que no es otra cosa que una tira de papel de unos 2,5 cm de ancho por unos 19 cm de largo donde aparecen los datos más importantes del vuelo. En esta ficha hay espacios libres donde se anotan las horas de despegue, aterrizaje, de paso por los puntos, los niveles autorizados, los planificados y otra información. Actualmente hay diversos proyectos para eliminar la ficha de papel y pasar a una ficha electrónica. Y como siempre, cada país tira para un lado.

En mi opinión, la ficha electrónica adolece aún de algunos defectos. El principal es el interfaz. El sistema que parece que se va a implantar aquí, requiere introducción de datos por teclado o por desplegables en la pantalla de radar y esto a mi me resulta muy molesto. Cuando no hay carga de trabajo es fácil, pero con cargas medias y altas el andar actuando en cada etiqueta para desplegar ventanas y seleccionar en ella niveles, rumbos o velocidades es bastante engorroso. La tira de papel en cambio proporciona un método rápido de registro (escribes al mismo tiempo que das la instrucción). De hecho llevan más de 15 años diciendo que va a desaparecer y aquí sigue. Y en el resto del mundo es igual

Fichas de progresión de vuelo en secuencia de salida.

Había un proyecto que me parecía muy adecuado. Básicamente era una pantalla táctil con las fichas dibujadas. El controlador escribía con un puntero tal como lo haría en el papel, pero el sistema era versátil porque esas fichas se podían modificar, transferir a colaterales (con lo que transfieres información) y almacenar. Creo que de los que he podido ver era el mejor.

Continuamos con nuestro vuelo.

Nuestro avión continúa el descenso y en un momento dado se transferirá al sector de aproximación del área terminal del aeropuerto de destino. Aquí es donde se suele dar el nivel máximo de saturación del sistema. Los aviones van todos al mismo sitio y tienden a juntarse, así que hay que ordenar ese flujo de tráfico. Es muy recomendable que las velocidades sean lo más parecidas para empezar a dar vectores hacia el localizador. Aquí la concentración es máxima. En aeropuertos grandes el flujo de llegadas es continuo. Hay que ordenarlo, separarlo de las salidas, bajarlo a la altitud de interceptación, y guiarle al localizador para que se establezca a una distancia concreta del precedente.  Y todo esto  de forma segura y ordenada y evitando que los aviones tengan demoras, o al menos no excesivas.

Fichas de progresión en secuencia de arribada:

Aquí se puede observar la precisión con la que  hay que trabajar en aproximación. La carga de trabajo no es muy alta, sin embargo en muy poco espacio hay varios aviones a niveles muy próximos. La etiqueta naranja indica la distancia entre aviones para referencia. En este caso 4.1 NM.

Una vez que nuestro avión esté establecido en final, se transferirá a la torre de control, allí, un ATC lo enhebrará con el trafico de salida y le autorizará a aterrizar. 

Y vuelta a empezar.

Todo esto ya de por sí requiere un entrenamiento y atención alta en condiciones óptimas, así que imaginad cuando las cosas se tuercen por distintos factores. Uno de los más habituales son las condiciones meteorológicas adversas. Basta que un solo aeropuerto importante europeo tenga un tiempo malo que ralentice o directamente impida las operaciones para que sus efectos se noten en el resto como fichas de dominó cayendo.

La cosa es en realidad algo más compleja, esto que hemos simplificado aquí para un solo vuelo sucede de forma continua con cientos de ellos cada hora en toda Europa. No hace falta más que echar un vistazo a la página de Flightradar24 para ver cómo está el cielo en cada momento. 

No he tratado el tema del control específico de aeródromo en el cual entra directamente el control sobre los VFR que ya de por si daría para otro artículo, ni la estructura del espacio aéreo, que condiciona significativamente la operativa y la capacidad de “absorber” tráfico en cada sector. Baste saber que un controlador experimentado que va  a otra dependencia debe superar un entrenamiento sobre esa área en particular. Cada área es un mundo con sus particularidades y hay que conocerla muy bien. Tampoco se ha tratado (para no hacerlo muy extenso) el tema del control convencional, que, a pesar de la extensa implantación del radar, se sigue utilizando en varias zonas de control No obstante, si alguien tiene alguna cuestión en particular sobre estos aspectos la responderé con mucho gusto.

Muchas veces me han preguntado cuanto tiempo se tarda en controlar bien, en tener destreza. No hay una respuesta concreta. Lógicamente en un aeropuerto con poco tráfico te haces con ello antes. Puedes tener una destreza razonablemente buena en 10 o 12 meses. En una dependencia compleja pueden ser dos años, O más. 

Lo que si sé, es que la primera vez que te dejan solo, estas bastante acoj… (con perdón)

Espero que haya dado una idea al menos del funcionamiento y el trabajo del controlador  y que haya sido entendible.

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La primera parte de este artículo se puede leer aquí:

https://greatbustardsflight.blogspot.com/2015/10/funcionamiento-del-servicio-de-control.html