Curiosidades históricas aeronáuticas

Un dilema dinámico

A pesar de todos los cambios que ha producido, el vuelo a motor en naves más pesadas que el aire y con el hombre a los mandos, sólo tiene 112 años. En los comienzos, los pioneros se enfrentaban con dos grandes obstáculos: la falta de una planta motriz potente que fuera lo suficientemente pequeña y al mismo tiempo ligera como para mover un aparato más pesado que el aire; y la falta de información adecuada respecto a la dinámica de vuelo, como guiar un aeroplano, hacerlo girar, manejarlo cuando hace viento, mantenerlo derecho y hacerlo bajar.

Los unos y los Ottos

El motor de combustión interna, el Otto Silencioso, con su ciclo de cuatro tiempos, resolvió el primer problema. Otro Otto, Otto Lilienthal, progresó mucho hacia la solución del segundo. Pertenecía a una raza del siglo XIX, de espíritus aventureros y tenaces, que insistían en que el hombre podía volar. En 1891, a la edad de 43 años, empezó a construir y pilotar aviones sin motor. 

Nuestro maestro en vuelo
dibujo Lilienthal en su libro El vuelo de aves como la base de la aviación, 1889

En los cinco años siguientes hizo más de 2.000 vuelos, muchos desde una colina hecha por la mano del hombre y con forma de cono, con objeto de poder despegar cuesta abajo en cualquier dirección que el viento aconsejara. Estos viajes aéreos produjeron valiosísimos descubrimientos sobre el poder elevador de las superficies curvas; finalmente, éstas demostraron que la corriente de aire sobre la superficie superior curvada del ala de un avión debe viajar más lejos y, por tanto, más rápidamente para reunirse con la corriente que va por debajo de la superficie plana inferior del ala, y que, al ir más aprisa, la corriente superior se hace más fina, creando una succión poderosa, y de esta forma proporcionando dos tercios de la «elevación» del ala; el resto procede de la presión de la corriente inferior. Lilienthal pagó caros sus descubrimientos.

En un vuelo de rutina en 1896, el viento hizo volcar su planeador y se destrozó en el suelo. Lilienthal se rompió la columna vertebral y murió.

Otros pioneros mantuvieron en pie su trabajo. El principal de ellos, en América, fue Octave Chanute, un ingeniero industrial nacido en Francia, y el profesor S. P. Langley, astrónomo y secretario del Simthsonian Institute. Allá por la mitad de la década de 1890, Chanute construyó muchos planeadores, y con ayuda de su piloto, A. M. Herring, los probó sobre las ventosas dunas a lo largo de la costa sur del Lago Michigan. Probó aparatos de alas múltiples, de tres y hasta cinco pisos, antes de llegar a la conclusión que el aparato de dos alas, o biplano, era el más seguro.

La complicación de Langley con los aviones fue relativamente breve, y para él un desengaño aplastante. Él también empezó sus experimentos en la década de 1890, construyendo modelos propulsados, primero con anchas tiras de goma, y más tarde con diminutas máquinas de vapor. Algunos de sus aviones tenían una envergadura de más de cinco metros y volaron divinamente sobre el Potomac desde el terreno de pruebas en la orilla del río. Langley se convenció que los motores de gasolina eran el medio de conseguir el vuelo a propulsión. En 1898 recibió el estímulo de una sección que rara vez hace concesiones a la inventiva: el mismo Congreso le concedió 50.000 dólares para que construyera una máquina volante.

EL PRIMER PÁJARO DE REMOLINO.

En 1907, menos de cuatro años después del vuelo de los Wright, un ingeniero francés, Louis Bréguet, consiguió elevarse del suelo en este artefacto extraordinario, el primer helicóptero. Llamado «Gyroplane N°1», tenía cuatro rotores biplanos de 7,80 m, movidos por un motor de 45 HP. Bréguet se elevó a un metro y medio del suelo, pero no pudo lograr el vuelo horizontal y tuvo que ser arrastrado.

Después de probar con éxito varios modelos con motor de gasolina, los primeros de su clase que volaron, construyó un monoplano de tamaño grande, propulsado por un motor de cinco cilindros y 53 caballos de fuerza, cuya transmisión de cadena y piñón hacia girar dos hélices. Ante un grupo de escépticos periodistas de Washington, a principios de octubre de 1903, los obreros montaron el avión de Langley en una catapulta sobre su embarcación-vivienda en el río Potomac. Su ayudante, Charles M. Manly, estaba atendiendo a los mandos, sentado y atado. El motor, que había construido Manly, rugió. Un mecánico dio la señal. Las complicadas alas se inclinaron hacia afuera del borde del techo de la embarcación, y el aparato, con las hélices zumbando, cayó con gran estruendo en el río.