El genio "Rojo" y sus aviones

Robert Ludvigovich Bartini o Robert Lûdvigovič Bartini o también conocido como Roberto Oros di Bartini. Nació en Río (entonces territorio del Imperio Austro-Húngaro) el 14 de Mayo de 1897 y falleció en Moscú el 6 de Diciembre de 1974. Fue un ingeniero aeronáutico, científico e intelectual de origen Italiano que trabajó para la Unión Soviética. Bartini también es muy conocido por haber publicado varios trabajos importantes en el campo de la astronáutica y la física teórica. Bartini siempre fue conocido por la cantidad de formas que se le puede dar a su nombre. 

De acuerdo con la tradición rusa se debe de usar el patronímico, pero debido a la influencia de los bolcheviques, se quiso abolir cualquier referencia a la nobleza quitando el "de" del apellido (Oros di Bartini). Por ello fue conocido en la URSS como Roberto Ljudvigovič Bartini. Con este apellido y para fines administrativos este ingeniero fue conocido también como Roberto Orozdy (de Oros); detrás del "telón de acero" también fue apodado el "Barón Rojo" debido a su ascendencia nobiliaria (en realidad era solo de buena familia). A su muerte fue enterrado en Moscú, en el cementerio Vvedenskoe.

Su madre era una adolescente (tenía solo diecisiete años) cuando nació Roberto. La infancia de nuestro protagonista fue muy solitaria, ya que su padre estaba casado con otra mujer. La familia materna se hizo cargo del niño. Esta familia originaria de Miskolc (actualmente en Hungría), vino a menos y pronto perdieron todas las propiedades y se vieron sumidos en la pobreza. Cuando el padre natural se negó a reconocer al niño, que entonces tenía tres años, su madre se quito la vida ahorcándose. Poco tiempo después, Roberto fue confiado a sus tíos maternos, que trabajaban como jardineros para un tal barón Ludwig Oros de Bartini. El barón acabó adoptando al pequeño y le pasó el apellido. La esposa del barón comprobó horrorizada que el padre natural del pequeño Roberto era en realidad su propio marido.

Después de graduarse en 1915, fue admitido en la academia militar en Banská Bystrica (hoy Eslovaquia), donde fue nombrado oficial de infantería del Ejército austrohúngaro. En 1916, durante la Primera Guerra Mundial, luchó en el frente oriental; después de un avance zarista (ver Imperio ruso) en Galitzia, fue capturado y hecho prisionero. Lo mandaron a Rusia, donde permaneció en los campos de Khabarovsk y Vladivostok hasta 1919. Durante su encarcelamiento se convirtió en un convencido revolucionario marxista-leninista. Al final de su cautiverio y ya de vuelta en Italia en 1920, se convirtió en un aventurero. Se incorporó a la sección de ingeniería aeronáutica en el Politecnico di Milano, trabajando al mismo tiempo como obrero en la prestigiosa casa de coches de lujo Isotta Fraschini. Allí se dedicó al sindicalismo político-laboral, participando en los inicios del Partido Comunista de Italia. En 1922 se hizo piloto en la escuela de aviadores Compañía Nacional Aeronáutica, en el aeropuerto de Centocelle (Roma).

En agosto de 1923 los líderes de su partido le ayudaron a huir a la URSS, para poder escapar de las posibles represalias fascistas en su país, pues había sido identificado por la policía como uno de los líderes sindicales más agitadores. Llegar a la URSS le permitiría contribuir al fortalecimiento del nuevo Estado comunista como diseñador de aviones. 

Después de haber completado sus estudios en Italia, y una vez en Rusia, Bartini se graduó en ingeniería aeronáutica. A continuación se le permitió alistarse en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo (VVS RKKA), donde continuó su trabajo técnico y científico especializado en el «aeródromo Čkalovskij y en el centro experimental de aviación naval de Sebastopol. Allí llego a trabajar como jefe de ingeniería aeronáutica del Ministerio de marina en el Mar Negro. En aquella época comenzó a diseñar su primer avión y en 1928 ya se había convertido en un importante Comandante General de Brigada Aérea (kombriga). En 1929 participó en un vuelo de demostración (y chulería del estado soviético) en los Estados Unidos. En el vuelo, uno de los tramos de la ruta era considerado de alto riesgo, pues debía de ser volado sobre el mar. Por este servicio a su país Bartini recibió una mención especial. En 1929 sus primeros proyectos fueron examinados por la máxima autoridad del país, la TsAGI, el Instituto Central de aero-hidrodinámica. Su proyecto consistía en tres hidroaviones y un nuevo tipo de caza que los académicos encontraron particularmente prometedor. Los expertos del prestigioso instituto dieron un dictamen favorable a la continuación del proyecto del joven ingeniero. Más adelante se aprobó la designación de Bartini como ingeniero jefe y se le concedió ser director de su propia OKB (Opytnoe Konstruktorskoe Byuro) Oficina de Diseños Experimentales).

Reorganización de la industria del estado 

En 1930 tuvo lugar una importante reorganización de la industria aeronáutica del Estado soviético. Algunos departamentos técnicos se combinaron y se unieron, formando gigantescas super-oficinas de diseño (TsKB - oficina central de diseño), con ello se logró aumentar tremendamente el ritmo de desarrollo y producción de nuevos prototipos para las fuerzas armadas. La nueva entidad, se mantuvo activa hasta 1940. Los aviones serían designados generalmente con las iniciales TsKB seguido de un número secuencial. Estas designaciones eran comunes también en otras oficinas de diseño. A veces cada oficina tendría tenía la labor de diseñar por separado el desarrollo de una única parte de la aeronave, con el fin de diseñar múltiples soluciones y así poder lograr construir y probar prototipos en rápida sucesión. En la práctica este tipo de organización conllevaba serios problemas de producción , pero más que nada debido a los celos y las rencillas personales y a la rivalidades de los ingenieros. Con todo, este famoso ingeniero y su equipo nos dejó verdaderas maravillas, como las que se pueden ver aquí.

EL Hidroavión MTB-2

El primer proyecto en el que se involucró Bartini fue este hidroavión torpedero cuatrimotor MTB-2 (Morskoi Torpedonosec Bombardirovščik,). La construcción se compone de dos cascos o fuselajes conectados por un robusto tronco central en la raíz del ala. Tenía un ala en voladiz y un peso de 40.000 kg. La aeronave era adecuada para vuelos de patrulla y el bombardeo de largo alcance.

MTB-2 (ANT-44bis)

Dimensiones en metros

• Envergadura: 36.45
• Longitud: 21.94
• Altura: 7.88
• Área de ala: 146.70 metros cuadrados

Masa, en kg

• Vacío: 12000
• Al despegue: 19000
• Al despegue máximo: 21000
• Tipo de motor: 4 PD M-87A
• Potencia 4 950 x 4 (CV)

La velocidad máxima en km/h

• Nivel del mar: 365
• En altura: 351
• Crucero: 320

• Alcance Ferry: 4500 km
• Alcance práctico: 2500 km
• Tasa de ascenso: 230 m/min
• Techo de servicio: 7100 m
• Tripulación: 6 o 7
• Armamento: Dos cañones de 20 mm ShVAK,  dos ametralladoras de 7.62 mm ShKAS y a 2000 kg de bombas.

El Stal-6 (Stal significa acero)

El Ejército Rojo, le dio a Bartini la dirección de los proyectos de las oficinas OOS-GVF (Otdel Opytnogo Samoletostroenya-Grazhdanskij Vozhdusniy Flot), conocidas por ser el departamento de construcción experimental de la flota aérea civil. Esta institución fue fundada en 1928 y se la apodó como Stal (acero), participó en la construcción de aviones civiles con el propósito expreso de sustituir el aluminio (más caro) por el acero que era más barato en aquellos años en la URSS.

Bartini Stal-6

Bartini fue el encargado de diseñar un nuevo caza monoplano el "Stal-6" de características muy futuristas para los primeros años 30. Se requería que el aeroplano tuviera una velocidad superior a los 400 km/h, que en aquel entonces era una barbaridad. Los motores empleados para este avión eran tan potentes que debían de ser refrigerados por agua, pero de una forma muy especial.  El avión debía de ser muy aerodinámicos, por lo que Bartini optó por el motor con cilindros en línea.

Existen múltiples diseños para disponer los cilindros en un avión de pistones. En línea normal o invertidos, en estrella u opuestos. cada diseño de motor tiene sus ventajas y sus inconvenientes, al final todo es un compromiso entre lo que se desea y lo que se espera, entre lo que debería de ser y lo técnicamente posible.

Los cilindros en línea estabn disponibles en muchos modelos de motores de la época, como el Curtiss V-1750 Conqueror de 12 cilindros que proporcionaba 670 hp. A Bartini no le pareció suficientemente razonable y entonces recurrió a diseñar mecanismos que garantizaran la máxima finura aerodinámica.

Los cilindros en línea invertidos garantizan una gran finura aerodinámica y además son ideales para no obstruir la visión del piloto. Las desventajas son varias, entre ellas, una de las más importantes es la refrigeración, pero si lo que priva es la aerodinámica, esta es una de las mejores opciones. En los años 30 Bartini optó por esta configuración, pero al poner los cilindros en la parte de arriba el avión no tenía buena visibilidad.

En su afán de sacar el beneficio máximo a la aerodinámica, Bartini quitó el radiador externo que generalmente resultaba muy abultado y generaba gran resistencia. Para poder enfriar el motor trabajó en un sistema de agua que se calentaba a temperatura de ebullición para luego pasarla en forma de vapor refrigerando los pistones. un sistema que resultó funcional, pero muy complicado.

La aeronave fue construida con una estructura interna de tubos de acero al cromo-molibdeno y contaba con un recubrimiento exterior que constaba de dos hojas muy delgadas de acero inoxidable Enerž-6, formando una cavidad o espacio intermedio entre las placas para el enfriamiento y condensación del vapor que luego se usaría en un circuito de recirculación para la refrigeración. El avión fue el primero en la URSS en tener un tren de aterrizaje completamente retráctil. estaba situado de forma central y también contaba con una especie de patines retráctiles en las alas. El primer vuelo tuvo lugar en julio de 1933. Las pruebas posteriores evidenciaron una velocidad máxima de 420 km/h con un régimen de trepada de casi 1.000 m/min. Un autentico logro aeronáutico para los años 30.

DATOS TECNICOS Stal-6 (año 1933)

• Tripulación: 1
• Motores: 1 de 660hp (Curtiss V-1750 Conquistador)
• Envergadura: 9.0m
• Área alar: 14,3 m2
• Longitud: 6.88m
• Altura: 2.23m
• Peso en vacío: 850kg
• Máximo: 1080kg
• Carga alar: 77 (kg / m2)
• Velocidad 420 km/h a nivel del mar
• Velocidad de aterrizaje: 110 kmh
• Distancia aterrizaje: 10secgundos (150 m)
• Despegue: 20sec (280 m)
• Techo máximo: 8000m 
• Régimen de trepada: 

• 1000 m en 0.8min
• 2000 m en 2.0min
• 3000 m en 3.0min

• Autonomía de vuelo: 1,5 horas

Después del gran éxito, Bartini despertó la atención de los medios técnico-militares soviéticos, por lo que se puso rápidamente manos a la obra en un estudio para una versión con motor de M-100A (Hispano-Suiza 12YBR construido bajo licencia por Klimov) que rendía nada menos que 860 caballos de fuerza. A este modelo se le llamó Stal'-8, y teóricamente era capaz de superar los 600 km/h.

Hispano-Suiza 12Y de 36 litros refrigerado por agua

La máquina, estaba construida en un 90% en octubre de 1940, sin embargo, no fue aceptada por el alto mando debido a la alta vulnerabilidad del sistema de refrigeración y la poca visibilidad para el piloto.

Bartini empleó entonces este motor para un diseño dedicado al vuelo en rutas polares, se trataba de un bimotor llamado DAR (Dal'nij Arktičeskij Razvedčik), explorador Ártico de largo alcance. El diseño se parecía mucho al Dornier Wal, pero contaba con una estructura diferente y una técnica de construcción muy distinta. El hidroavión se alimenta de lo dos Hispano-Suiza 12Y 860 hp en tándem, metidos en una góndola arriostrada en el entro del ala y mviendo hélices coaxiales. El aparato estaba diseñado para operar desde el agua o en el hielo o la nieve.

El diseño original contaba con un sistema de entubado de las hélices que ademas de servir de elemento estructural para la unión ala-fuselaje, producía un efecto beneficioso en la eficiencia de las propias hélices produciendo más empuje. a este efecto característico que aparece al entubar las hélices se le conoció como "efecto Bartini" y hoy se puede ver en algunos modelos de Hovercraft.  

Moderno hovercraft con hélices entubadas
(efecto Bartini)

A pesar de los beneficios de este efecto, el primer prototipo se construyó con un ala alta convencional y voló a Leningrado en abril de 1936.

El Stal'-7

Proyecto de gran prestigio en los años 40. Un bimotor de 12 pasajeros, equipado con dos motores de 760 CV M-100, fabricado bajo licencia de Hispano-Suiza, que le permitió alcanzar los 450 km/h con un alcance máximo de 5.000 kilómetros.

El monoplano con ala de gaviota contaba con una gran eficacia a la hora de generar sustentación debido al efecto suelo. Gracias a esto, tenía una gran capacidad para poder despegar incluso con más carga de la prevista. El prototipo fue diseñado a partir de finales de 1933 y se completó en mayo de 1936. Se encontró al principio difícil de gobernar y tuvo varios incidentes serios, pero fue reparado y completado en la primavera de 1937. Se exhibió en el Salón de París de ese año y en 1939 estableció el récord mundial de velocidad al volar en CCTV 5.000 km en la ruta Moscú-Sverdlovsk-Sebastopol-Moscú en 12 horas y 31 minutos.

La prisión en la Unión Soviética

En la época denominada "el terror"se inició en toda la URSS un período de gran represión en el que se encarcelará y ejecutará no sólo a los opositores políticos del estalinismo, sino también a millones de otros ciudadanos. Muchos diseñadores de aviones fueron detenidos por la policía política. Entre ellos estaban Tupolev, Konstantin Kalinin (que fue ejecutado), Aleksandr Ivanovich Putilov, Georgy Ėrichovič Langemak, Sergei Korolev y varios otros. El mismo Bartini fue detenido el de 14 de febrero de 1938 y posteriormente encarcelado sin que hubiera habido acusaciones específicas contra él; por lo que se quedó a la espera de un proceso que nunca se celebró. El italiano no firmaría el acta de acusación reconociendo su "culpabilidad", pero él y todos sus  logros más recientes cayeron en desgracia. El DAR, que en principio fue adquirido, en cantidad fue dejado de lado. Mientras Bartini se encontraba detenido su famoso avión Stal'-7 batía el récord mundial.

El excelente avión tenía entonces visos de transformarse en un eficaz bombardero, de este modo Bartini había sido el responsable de ayudar al cambio que tanto ansiaba. Cuando fue arrestado, sin embargo, la dirección del proyecto fue encargada al ingeniero Vladimir Grigorievich Ermolaev, que había sido su ayudante durante el desarrollo del Stal'-7. Se creó una OKB específica y el nuevo bombardero fue deniominado DB-240 (Дальний Бомбардировщик, Da'lnyi Bombardirovščik, bombardero de largo alcance) y más tarde pasó a ser el Er-2.

Construido enteramente de metal, el bimotor fue ampliamente modificado. Se creó una bodega de bombas interna y se instaló armamento defensivo. Los motores radiales fueron reemplazados por motores M-105 de hasta 1.100 caballos de potencia y ​​el timón vertical posterior se dividió. El primer avión voló el 14 de mayo de 1940. Con los primeros modelos producidos se formaron dos escuadrones que operaron realizando incursiones en Berlín, Königsberg, Gdansk y Szczecin desde bases cercanas a Moscú. Se construyeron 462 ejemplares de esta serie de bombarderos de largo alcance, algunos de los cuales fueron propulsados ​​por motores diesel.

Durante el conflicto de la II GM, Bartini continuó su trabajo como diseñador al frente del OKB-4, y fue el encargado de realizar los estudios de las aeronaves de propulsión a reacción. En 1942 se diseñó un birreactor llamado R que nunca se construyó. A partir de este proyecto salieron muchos otros, como el interceptor de despegue vertical R-114, al igual que el Me 163 Komet. Pero nunca fue posible poner a punto el sistema de propulsión, diseñado por Valentin Glushko, uno de los pioneros de los misiles soviéticos. Estos motores eran del tipo estatorreactor e iban acoplados a motores cohete RD-1 que según los cálculos tendrían teóricamente una posible velocidad cercana al Mach 2.

Desde 1944, el italiano se dedicaría al diseño de varios aviones de transporte, denominados T. Ninguno de estos proyectos se concluyó, pero la injusta situación de detención de Bartini llegó a su fin en 1946. La restauración final y re-admisión al PCUS tuvo lugar en 1955, cuando Nikita Khrushchev reveló al mundo los crímenes de Stalin. La Unión Soviética finalmente reparó el daño sufrido por Bartini otorgando en 1967 la Orden de Lenin y la Revolución de Octubre.

Investigación y estudios

Bartini ya en los años veinte había sido uno de los primeros diseñadores que abandonaron los métodos intuitivos en la construcción de aviones para pasara a los métodos empírico-experimentales. Con Bartini llegaron los nuevos métodos de representación matemática y cálculo aerodinámico y estructural. En los años siguientes perfeccionó un método de análisis para la optimización del rendimiento de aeronaves. A principios de los años cincuenta se dedicó con éxito a la investigación puramente teórica de nuevas formas aerodinámicas capaces de permitir a un avión con propulsión a chorro mantener una velocidad de crucero bisónica en rutas intercontinentales. Sin hacer experimentos prácticos en el túnel de viento, Bartini calculó teóricamente y llegó de forma totalmente autónoma e independiente al diseño de un tipo de ala-delta doble de altas características que más tarde habría sido utilizado en el Tu-144 y por el Concorde.

El genio de la aeronáutica Roberto Bartinidiseñó a lo largo de su carrera más de 60 aviones. Entre los más famosos destacan:

MTB-2 (1930)
DAR (1935) avión anfibios para el reconocimiento del Ártico
Stal'-6 (Сталь-6) (1933) - estableció un récord de velocidad
Stal'-7 (Сталь-7) (1935)
Er-2 (AKA DB-240) (1940)
Er-2 2xAM-35, (1942)
Er 2xACh-30B-2 (1943)
A57 (1957) Revolucionario jet de bombardeo estratégico
VVA-14-1 / M-62 (1972) - Avión-ecranoplano de despegue vertical, diseñado como anti-submarino
AL-40 - hidroavión basado en la idea de la propulsión con energía nuclear
R 53.6K