Las técnicas operacionales LCA (Low Cost Airlines)

Como parte de la serie dedicada al coste operacional  de las aeronaves, hoy vamos a hablar un poco de como gestionan las compañías Low Cost las operaciones aeroportuarias. La seguridad de las compañías Low Cost es exactamente la misma que en las aerolíneas tradicionales, entonces... ¿Cómo lo hacen? 

Para poder mantener los precios bajos, las LCA (Low Cost Airlines) han desarrollado una serie de estrategias comerciales y operacionales, la mayoría de las cuales se empiezan a poner en práctica también en las grandes compañías de bandera para ser más rentables. En la ilustración inferior se pude ver inmediatamente cuales son los puntos que hacen a las Low Cost ser más rentables.

1. Utilización de aeropuertos secundarios (tasas más bajas)
2. Embarco/desembarco a pie por la pista.
3. No utilizar autobús ni pasarela para llegar al avión.
4. Incorporación de escalera propia en la aeronave.
5. No requerir los servicios de empuje (push-back) saliendo directamente desde la posición de parking.
6. utilizar una cinta de carga en vez de un vehículo especializado.
7. Llevar combustible de sobra para no recargar en los aeropuertos donde sea más caro (tankering ops).
8. No limpiar el avión entre escalas o que lo haga el personal de abordo.
9. Utilización de una escalera secundaria en la cola para embarcar/desembarcar más rápido.

Lo que muestra la ilustración es un uso racional y eficiente de los medios aeroportuarios y de los limitados recursos de los que disponen este tipo de compañías. Existe toda una metodología bassada en la idea de que un desarrollo inteligente del "handling" aeroportuariopuede llegar a ahorrar hasta un 3,5% del coste operacional de la aeronave. 

Elementos de para reducir combustible

• Utilizar corriente externa y apagar el APU en tierra
• Utilizar pieles ligeras en vez de tejidos pesados para los asientos
• Mantener un régimen de descenso al ralentí
• Volar alto siempre que se pueda (36.000 pies, la tropopausa)
• No cargar con muchos periodicos y revistas, poner cuberterias de plastico, evacuar fluidos de los baños en las esperas en tierra.
• Encender el APU justo despues de apagar los motores
• Retraer los flaps y el tren cuando se vuele nivelado
• Reducir la carga de agua para los baños.
• Reducir exceso de equipaje.
• Lavar el avión más a menudo, (suciedad y humedad afectan la aerodinámica y el peso).
• Reducir el exceso de combustible (ojo con esto).
• Documentación de los aviones en formato electrónico (tablets)
• Utilizar un solo motor para hacer taxi.

Un método alternativo para el carreteo o taxi es el empleo de motores eléctricos en la rueda de morro.

Elementos para la reducción de los tiempos entre aeropuertos (Turn-around)

Los tiempos entre vuelos son  aveces extremadamente largos debido a la ineficiencia de la operación. El turnaroud de una compañía Low Cost es de unos 40 minutos. El objetivo es intentar siempre rebajar este tiempo hasta el máximo posible. Recuérdese que un avión ene suelo no produce beneficios (sólo pérdidas). El poder rebajar los tiempos entre vuelos de 40 a 25 minutos (rebaja de 15 minutos), representaría un ahorro considerable debido principalmente a que los costes operacionales de la aeronave se calculan por medio de las Block Hours (tiempo entre calzos) y por tanto el impacto económico se vería reducido sensiblemente.

Por poner un ejemplo, vamos a usar los vuelos de la compañía ficticia EUROSTAR que ya se han publicado en este post. En uno de los vuelos típicos Madrid-Bruselas, obtenemos un Block Hour de 2.167, esto representa un coste operacional de unos 9.811,39 Euros. Si se lograran reducir esos 15 minutos, el coste operacional quedaría en 8.679,48 Euros. Esto representa nada menos que un 10%. En realidad estas cifras nos on realistas, toda vez que el sistema tiende a la regresión a la media en los costes operacionales. pero si en vez de esos de una reducción de 15 minutos la reducción fuera de unos 10 minutos sería más sencillo dejar la media de tiempos entre escalas en unos 30 minutos.

Vamos a analizar las siguientes opciones:

Aparcar en rampa

Esta decisión puede favorecer que el tiempo se acorte. Si el avión aparca en la rampa enfrente de la terminal y en una posición favorable se puede proceder a las operaciones de "taxi-in" "taxi-out" sin necesidad de equipo de tierra tipo push-back. De esta forma la compañía se ahorra los costes de los operarios y ademas evita el posible retraso del vuelo en caso de que no se encuentre disponible el push-back cuando se necesite.

Uso de escalerillas integradas

Este tipo de operación ahorra gran cantidad de tiempo, ya que el despliegue de una escalerilla integrada emplea unos 30 segundos, mientras que el uso del "finger" o "air-bridge" puede llevar de 2 a 3 minutos. Además de eso no se necesitan operarios en tierra, la operación se ejecuta directamente desde la cabina de pasajeros por el personal de abordo. Los gastos de la instalación y el empleo de la escalerilla integrada no son desorbitados e muchos aviones regionales de última generación. El incremento de peso por llevar este "extra" no genera un consumo significativamente mayor en el computo general de la operación. Además de lo anteriormente expuesto, se evita el pago por el uso del air-bridge y se evitan posibles retrasos por avería, cambio de puerta de embarque o retraso del operario.  

Aparcamiento a una distancia razonable de la terminal

El aparcamiento en la rampa en una posición que se pueda caminar sin dificultad posibilita que la compañía se ahorre los costes relacionados con el uso del autobús para los pasajeros. Una vez más las ventajas de esta práctica son el ahorro de dinero por operario y el evitar de posibles retrasos por avería del autobús o falta del conductor.

Catering y residuos

El uso de mayores tanques de agua y residuos posibilita que los tiempos de turn-around se acorten sensiblemente. Muchas compañías tampoco ofrecen catering abordo, con lo que se ahorran el tiempo y el dinero de subir los trolleys abordo. Además no se necesita una excesiva limpieza del interior de la aeronave después del vuelo, ya que al no haber comidas se ensucia menos.

El tankering

El procedimiento del tankering debe de ser estudiado y calculado con precisión, ya que el exceso de combustible para tratar de compensar los elevados precios del repostaje en destino no siempre resulta efectivo. Hay que tener en cuenta que el exceso de peso provoca un coste adicional de la operación, que puede aumentar hasta un punto en el que co compense llevar ese exceso de combustible.

Uso de cintas transportadoras

Los vuelos de las compañías Low Cost están enfocados a un determinado tipo de pasajero. Estas compañías debido al bajo margen de ganancia, no entran en el juego del transporte de carga. Los pasajeros solo llevan equipaje, por lo que es sencillo evitar el uso de grandes vehículos de carga de contenedores y sustituirlos por otro tipo más liviano o simple, cual pueda ser una cinta transportadora. Este tipo de cintas requieren menos operarios en tierra, son más rápidas y más manejables/transportables. Una curios solución que se podría considerar es la famosa cinta llamada "Sliding Carpet"  que se puede ver en la ilustración. Su manejo no requiere personal especializado y su peso apenas incrementa el coste de la operación. una sola persona puede cargar y descargar un avión de unas 150 plazas en cuestión de muy pocos minutos.

Uso de dos puertas de embarque

Otra de las medidas que se emplean para acortar los tiempos en tierra tiene que ver con los tiempos que emplean los pasajeros en embarcar/desembracar la aeronave. Existen multitud de métodos para agilizar este proceso, pero uno de los más efectivos es el empleo de las dos puertas de embarque al mismo tiempo. Según cálculos de una de estas compañías el tiempo empleado por cada pasjero para cruzar la puerta del avión sería el siguiente:

Con estos tiempos se ha determinado que un A320 configurado para 180 pasajeros se podría ahorrar hasta 4 minutos en el proceso embarque/desembarque. En la tabla siguiente se puede ver la velocidad de embarque/desembarque en pasajeros por minuto.

En definitiva, con el uso de las dos puertas de embarque se podría acortar sensiblemente el tiempo medio entre vuelos. Por otra parte desde el momento que los pasajeros acceden a pie a la aeronave, se produce un efecto curioso y es que el abordaje aleatorio de pasajeros es el que se considera optimo después de haber realizado muchos estudios sobre ello. No es un mal método ya que después de muchas simulaciones con modelos matemáticos muy complejos se ha probado que la aleatoriedad es superior al llamado método "Outside-in" que consiste en embarcar primero a los pasajeros que ocupan ventanilla, luego los asientos intermedios y por último el pasillo. El famoso matemático norteamericano John Allen Paulos, también ha desarrollado un modelo teórico que parece podría dar buenos resultados en tiempos realizados en simulaciones. 

Uso de asientos más delgados y abatibles

Alternativamente o como complemento a las técnicas anteriores de abordaje se puede también pensar en la instalación de butacas plegables, tal como se muestra en la ilustración. Existen varios fabricantes que ofrecen buenas soluciones y el incremento de peso si existe es mínimo. Con estos asientos se facilita enormemente el proceso de embarque/desembarque, ya que los pasajeros tienen inmediatamente a su disposición más espacio para bajar las maletas de los compartimentos superiores o dejar pasar a otros pasajeros que se encuentran en el pasillo para que se dirijan a las puertas.

En consecuencia los tiempos en tierra resultan mucho más cortos si se utilizan algunas combinaciones o todas las prácticas que aquí se han expuesto. En contraste con las líneas de vuelo tradicionales que suelen operar unos 2500 vuelos al año, las LCA (Low Cost Airlines) pueden llegar a los 3500 vuelos/año sin muchos problemas. Utilizando los métodos expuestos aquí se podrían reducir los tiempos medios entre vuelos unos 10 minutos y en consecuencia se permitiría ampliar la utilización de la aeronave ahorrando unos 50 minutos al día o 300 horas al año en una operación de seis segmentos diarios.

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