miércoles, 21 de octubre de 2015

Ha nacido un nuevo Boeing 777

Como parte de la política de renovación de su flota, SWISS ha adquirido 9 nuevos Boeing 777 que se fabricarán como es habitual en la factoría que la compañía Boeing tiene en Everett cerca de Seattle. Un equipo de directivos y técnicos se ha desplazado hasta allí con el fin de ver como es el proceso de construcción y visitar las instalaciones. Ente los elementos de la factoría aeronáutica, destacan las grandes máquinas y grúas que en algún momento del proceso empezarán a ensamblar la estructura. Hasta entonces, todo lo que se puede ver alrededor es un conjunto de planchas de metal y utilería varia. A la vista de todo esto, cabe preguntarse ¿En que parte del proceso de producción un avión se convierte realmente en un avión? Es una buena pregunta: ¿en qué punto del proceso de reunir todos los diversos elementos y componentes se puede decir que ha nacido un nuevo avión?

El poderío industrial norteamericano. La factoría de Boeing en Everett tiene el que es considerado el edificio más grande del mundo. Situado en noreste de Paine Field, el edificio en cuestión tiene un volumen de 13.385,38 metros cúbicos y cubre un área de casi 400.000 metros cuadrados. Es tan grande que en el techo en su interior, y dependiendo de las condiciones ambientales, se pueden formar pequeñas acumulaciones de vapor de agua a modo de nubes.


Todos sabemos lo que al final va a salir de la factoría, pero al principio no mucha gente lo tiene claro. De acuerdo con el calendario de entrega, el primero de los nueve nuevos Boeing 777-300ER, será el matriculado como HB-JNA y deberá llegar a  Zurich a finales de enero de 2016. Será un avión totalmente nuevo, recién salido de la línea de producción, impecable y con un reluciente esquema de pintura, listo para llevar a nuestros pasajeros por todo el mundo ¿Pero cuando exactamente podemos decir que nació nuestro primer "Triple Seven"?

Nuestro reluciente y flamante "Triple Seven" cuando llegue de Everett. El Boeing 777 es un avión de fuselaje ancho que cubre el segmento entre los 747 y el 767.  Cuando se decidió su construcción se invirtieron 1,5 billones (americanos) de dólares para incrementar el espacio de la factoría. La producción mundial comenzó en 1993. La variante comercial que se produce en la actualidad es la 777-300ER (Extended Range).

La factoría de Boeing en Everett se planeó en 1966 como el sitio donde se construiría el Jumbo Jet 747. Desde entonces este sitio produce demás del 747, el 767, el 777 y el 787. En la foto se puede ver la línea de montaje del 747.
El edificio podría albergar casi 60 campos de 
fútbol.

En esta imagen se ve el interior de la factoría de Everett y la línea de producción del 787.
La "Piedra angular" de los cielos

Cuando se inicia la construcción de una obra o un nuevo edificio, Lo primero que se hace es la colocación de la primera piedra. La piedra angular o el primer elemento de mampostería importante, que es generalmente considerado como el inicio formal de la obra. Con un avión como el Triple Seven el equivalente a la piedra angular es la larguero anterior de carga (Spar en inglés o viga que se extiende a lo largo del ala. Es el componente principal de soporte de la estructura. Soporta los esfuerzos de flexión y torsión.)

En la imagen se puede ver la estructura del ala de nuestro Triple seven. ,Con el número 1 se señala el (Spar) larguero anterior y con el 2 se señala la posición del larguero posterior. Estas piezas son claves para el diseño y construcción de un ala en un moderno avión comercial. Normalmente solo está permitido caminar por encima de esta zona una vez que el avión está construido.
La construcción de esta pieza tan importante se considera un hito comparable a plantar la primera piedra o piedra angular de un edificio. El larguero anterior es un elemento muy portante, diría que vital. Se sitúa cerca del borde de ataque del ala y aparte de ser un elemento estructural sirve de pared delantera del depósito de combustible. Los depósitos de combustible hoy en día son integrales (es la propia ala quien aloja el combustible, no como antes que se construían dentro del ala. El larguero es impresionante por la tecnología que encierra y por su longitud - más de 30 metros desde el fuselaje a la punta del ala - Todo esto hace que el larguero anterior sea tan especial. Ningún otro componente individual del avión es tan largo y está tan integrado. Las máquinas que fabrican el larguero son igualmente enormes y muy complejas. En realidad esta pieza y su construcción son uno de los secretos industriales mejor guardados.


En esta imagen se puede ver el "Leading edge" o borde de ataque del ala, que está elaborado con una estructura de composite en panel de abeja. Como se puede ver, este borde de ataque se fija al larguero anterior. La estructura es muy compleja y puede adoptar distintas configuraciones. la parte del larguero que une las platabandas se llama "Alma" e implica un proceso industrial también incluye el remachado, abulonado y/o soldado de estos elementos. Uno de los secretos mejor guardados de los fabricantes de aviones.
Un mecánico de Boeing explica con todo detalle las curiosidades de la producción y ensamblaje del larguero.

El momento de la numeración

El larguero del que hablamos lleva el borde de ataque del ala y el punto de montaje donde se sitúa el pilón para el motor. Todos estos elementos importantes se unen a la cuaderna frontal en el curso de su construcción. Pero lo que es realmente especial del larguero anterior es que es la primera parte que se va a construir de nuestro nuevo Triple Seven. Antes de él, los demás elementos del ala se quedan esperando en el almacén de materiales. Una vez que se ha construido el larguero anterior, el fabricante puede empezar a sacar el resto de los componentes del almacén y empezar el montaje de la primera parte de lo que se convertirá en el ala. Este es también el momento en que la aeronave adquiere su número de serie: su identidad, por así decirlo. Este se introduce en el sistema; y todos los componentes adicionales que se agregarán más tarde (con sus propios números de serie) serán referenciados siempre a este número de serie general. Esta es la razón por la cual se puede saber después de un accidente, que tal o cual pieza corresponde a un avión determinado. Así que este momento, que puede fácilmente pasar desapercibido, es en realidad el nacimiento real de la aeronave.

Los largueros frontales siempre vienen en parejas (obviamente) para el ala derecha e izquierda.
Montado en sólo diez semanas (como si fuera un "Mecano")

En el curso de las próximas semanas a partir de la construcción y montaje del larguero, se verán las alas terminadas. Y en paralelo a esto también el fuselaje empezará a tomar forma. El trabajo está altamente estudiado y coordinado cuidadosamente dentro de la compañía Boeing para asegurarse de que fuselaje y alas puedan acoplarse en un momento preciso y no retrasar la cadena de producción. Este ensamblaje Alas/fuselaje marcar un nuevo hito en el proceso de montaje. Este (en lugar de la construcción del larguero anterior) es a menudo un evento al que se invita a los representantes de la aerolínea cliente para que lo presencien y lo celebren.

Una celebración incluso mucho más grande con gran presencia de invitados es sin duda la que se lleva a cabo como evento final antes de volar: el rodaje (Roll-out). Aquí, como su nombre indica, el avión sale de la cadena de producción por primera vez rodando con su propio tren de aterrizaje. Todavía habrá mucho trabajo por delante y muchas otras cosas que hacer antes de que el avión esté completado. Pero todo esto ya se puede hacer fuera de la cadena, sin ocupar el valioso espacio de la fábrica.

Todo el proceso de montaje hasta el momento ha llevado sólo diez semanas. Nuestra compañía SWISS ha tenido el privilegio de asistir a la manufactura del larguero anterior que conformará nuestro primer avión. Un hito que pocas veces se comparte públicamente, pero que a los asistentes les permite decir que han asistido realmente al nacimiento de nuestro primer avión. Un momento muy especial en la historia de nuestro HB-JNA. ¡Ha nacido nuestro primer Triple Seven!

Parte de los invitados a la "ceremonia" de finalización  del larguero. Se puede leer el número de larguero en  el certificado. Incluso la herramienta que se usa como soporte lleva la misma referencia.
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ACTUALIZACIÓN:
El 29 de enero de 2016 llegó a Zurich el recién nacido :)



9 comentarios:

  1. Enhorabuena !!!.
    Siempre me ha parecido un avion fantastico!
    Carlos.

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    1. Muchas gracias Carlos, siempre se ha dicho que este modelo es el mejor Boeing de todos, superando incluso al super-ventas 737. En nuestra compañía estuvimos operando el A340 hadta ahora, pero debimos de haber hecho el cambio al 777 muchísimo antes. No hay color. Desd mi oficina veo los despegues cada poco y cuando pasa un 777 por delante, lo hace a casi el doble de altura que cuando pasa uno de nuestros 340. Las performance del Boeing son bestiales. Ya tenemos el simulador operativo en Zurich y en cuanto tenga un rato voy a ver si lo cato :)

      Un cordial saludo
      Manolo

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  2. La eterna dicotomia.
    No voy a entrar en comparaciones tecnicas de las que no tengo conocimiento. A mi siempre me han gustado mas los Boeing, pero por cuestiones mas que nada sentimentales. "Mi avion" es el 727.
    No dudo en ningun momento que un Airbus no sea un excelente avion, ojo!. No obstante, amigos mios que han volado el 340 y anteriormente habian volado el 747 me comentaban que no habia comparación (y eso que Iberia volaba el 200). Al margen de cuestiones puramente de pilotaje, Iberia estuvo evaluando en su dia el 340 y el 777 y según he leido, la recomendacion estrictamente tecnica era el 777, dado que Iberia opera en campos de gran altitud en sudamerica, entre otras cuestiones. Luego ya se sabe, hay otras "consideraciones" que se tienen en cuenta. La realidad es que el 340 se ha dejado de fabricar. Tambien dicen que el mejor modelo de Airbus es el 330 (amigos mios que lo han volado). ¿Desde el punto de vista del piloto como lo ves?. Es, tal como dicen, mas "pilotable" un Boeing?.
    Un saludo. Gracias
    Carlos

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    1. Ah! el 727, menudo avión más bueno le salió a Boeing. Un avión super-rápido y que en muchos aspectos se adelantó a su época. Siempre le he tenido como uno de mis favoritos también.

      Lo que comentas de la dicotomía es cierto. Aquí siempre decimos eso. Son aviones totalmente diferentes en cuanto a su filosofía. Pero una cosa que ya te llama la atención es que nara más abrir el manual de vuelo del Airbus te pone: Este avión puede ser volado como cualquier otro avión.

      Eso te da una idea de lo distinto que es en su interior. La típica broma que hacemos aquí es la de decirles: bueno señores como todos ustedes saben en la filosofía de Boeing el piloto hace esto (entonces gesticulamos como si movieramos los controles) ...y el ordenador de abordo lo interpreta y hace esto (entonces gesticulamos como si se moviera una superficie).

      En Airbus, el piloto hace esto (gesticulamos como si mobieramos el side-stick) ...y los ordenadores de abordo hacen esto (entonces les hacemos una peineta) ¡Risas en general!

      En fin es lo de siempre. Un sistema es lo que decimos "Enhancing" y el otro es "limiting" o si se quiere "pilot oriented" o "engeneering oriented". El tema daría para muchos posts. A ver si un día me pongo y lo describo con detalle.

      Yo personalmente me llevo mejor con los Boeing que con los Airbus, pero no por nada en especial en cuanto al pilotaje, es porque los entiendo mejor técnicamnete. Afortunadamente hoy en día los SOP o procedimientos no dejan muy lejos a ambos. Si los vuelas como dice el fabricante no vas a tener problemas con ninguno de ellos.

      Aquí en SWISS (como en la mayoría de las compañías) se empezó a re-escribir los manuales de vuelo y los SOP para adaptarlos a las peculiaridades de cada usuario. Gran error. Se ha demostrado que es una pérdida de tiempo y de dinero. Al final todo el mundo vuelve a operarlos como decía el fabricante (que en realidad es el que sabe). Buff!! Esto daría también para unos cuantos posts.

      Muchas gracias por tus sugerencias Carlos.

      Un cordial saludo
      Manolo

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  3. Por cierto, y aprovechando tu ofrecimiento, me gustaria escribir un articulo sobre un aspecto de los viajes aereos que es el gran desconocido para el usuario (excepto cuando hacemos "huelga"), que es todo lo que hay detras en cuanto a control para que un vuelo salga y llegue a su destino. Creo que la gente no tiene (ni tiene por que) ni idea de lo complejo que es que un vuelo se lleve a cabo. Sobre todo en un espacio aereo tan constreñido y saturado como el europeo. Será un articulo estrictamente tecnico, eso si.
    Como podria hacerlo?
    Carlos

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    2. OK. Recopilaré algo de normativa de Eurocontrol, lo voy preparando y te comento.
      Gracias.
      Carlos

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  4. Esto se va animando... simulación, gestión, cine, historia, técnica y tecnología, batallitas varias, qué más se puede pedir? Venga y que no decaiga, cuantos más seamos más reiremos.
    Saludos.

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    1. Muchas gracias GS2008, de eso se trata :)
      Un cordial saludo
      Manolo

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