sábado, 3 de octubre de 2015

Aterriza como puedas (...o la necesidad de un experto)

«¿Preparado estás? ¿Qué sabes tú de estar preparado? Durante ochocientos años he entrenado a los Jedi. Yo decidiré quién debe ser entrenado.»
Maestro Yoda (...hace la tira de tiempo en una galaxia muy lejana)

En el capítulo dedicado a "tribulaciones de un tipo normal" (abstenerse pilotos) hoy vamos a comentar una idea improbable. Imagina que los pilotos están incapacitados y tu eres la única persona que está dispuesta a asumir la responsabilidad de ponerte a los mandos de vuelo de un moderno avión comercial. ¿Qué pasaría si tuvieras que aterrizar? Esta situación seguro que nos la hemos imaginado alguna vez. ¿Seríamos capaces de hacerlo?

Un buen instructor es esencial.
Esta chiquilla de 17 añitos nunca antes había volado. Después de pilotar un rato pudo aterrizar un cuatrimotor de casi 300 toneladas en uno de nuestros simuladores. Sin duda la fuerza (...y un buen instructor) estaban con ella. Se puede ver el vídeo al final del post.
Vamos a comentar aquí unas ideas muy (...pero que muy) generales. Quizás no puedan aplicarse a todo tipo de aviones, por lo que vamos a intentar simplificar y tomar un avión a reacción bimotor de tamaño medio con los motores montados bajo las alas, para aplicar lo que aquí se dice. La idea que mucha gente tiene de como volar uno de estos aviones es en realidad lo que han visto en las películas. La cosa es muy complicada. Solamente aquellos que hayan volado un simulador (uno de verdad, no valen los de PC, como el Microsoft FSX o el X-Plane) saben a lo que realmente se enfrentan y a las altas probabilidades de que el asunto acabe realmente mal. Así de claro. No se puede ocultar la realidad.

No todos los PC's caseros tienen el mismo nivel de complejidad. Cuanto más complejo, más se parecerá al avión real.

Un simulador profesional clase D para un avión de tipo medio ronda los 10 millones de dólares.
(representa fielmente al avión real).
Como decimos, aterrizar un avión sin ayuda especializada, no es tarea fácil para una persona que nunca antes haya volado. Para empezar hay que decir que casi todos los tipos de aviones difieren en cuanto a las características de vuelo. No es lo mismo tratar de aterrizar un A330, que un A320, aunque los dos sean bimotores y de la misma casa (AIRBUS). Un A330 es como llevar tres A320. Uno pesa 230 toneladas y el otro 78 toneladas. La inercia o momento (Momento = mxv o masa por velocidad) es muy diferente. Los dos tienen mandos de vuelo muy similares, pero volar un A330 significa tener que volar mentalmente de una forma distinta. El A330 es un avión muy rápido. Por poner un ejemplo, si no se ejecutan los procedimientos con la antelación debida, nos encontraremos en la nada cómoda posición de estar muy altos y muy rápidos en las proximidades del aeropuerto. Frenar un monstruo de 230 toneladas no es tarea fácil.

La gran ventaja de un piloto virtual que ha "volado" en los simuladores de PC sobre otro que nunca lo ha hecho, es que sabe perfectamente donde se encuentran los dispositivos esenciales que debe de accionar para el aterrizaje. El tren, los flaps y otros sistemas con los que se debe de interactuar. Si además el piloto virtual se ha leído los manuales de vuelo del avión que pilota, sabrá entonces las velocidades a las que se debe de efectuar la aproximación. Mejor que mejor. Pero ojo, eso no es óbice para que el aterrizaje acabe en desastre. Lo vemos todos los días en nuestro centro de entrenamiento. Muchos aficionados con muchas "horas de vuelo" virtuales vienen a darse un vuelo en un simulador de los que usamos para dar la calificación de tipo y cuando terminan (la mayoría todavía algo excitados, nerviosos y sudorosos) nos comentan: "¡Caray! No tiene nada que ver con lo que yo me esperaba". A lo que nosotros solemos responder de forma tranquilizadora: "Lo has hecho bien, pero ahora imagina como sería si te estuvieras jugando la vida de verdad".


A pesar de lo dicho hasta ahora, Una de las ventajas de los modernos aviones comerciales es que permiten al piloto no experimentado muchos errores, como por ejemplo seleccionar los flaps o tren de aterrizaje en un amplio rango de velocidades más allá de las óptimas. Las protecciones del avión suelen evitar que se dañen superficies de control como los flaps o los slats. De la misma forma, las leyes de vuelo que están programadas en los ordenadores de control de vuelo tratan de proteger al piloto para no entrar en zonas de pérdida o sobrevelocidad, donde la aeronave se volvería incontrolable. Teniendo todas estas cosas en cuenta vamos a intentar dar unos consejos básicos que podrían valer para una gran cantidad se aviones comerciales modernos en una hipotética situación como la que hoy tratamos.

Regla número uno que vale para todo el mundo: El secreto de un buen aterrizaje reside en hacer una buena aproximación.

Hay que prepararse. Lo primero es volar el avión. luego vienen  navegar y comunicar:


Pero de nada sirve controlar la aeronave en crucero si luego llegamos de forma poco controlada a la aproximación. Los eventos en un avión comercial moderno suceden con una rapidez inusitada... Hay que volar mentalmente por delante del avión y saber lo que va a suceder o lo que podemos esperar. Lo primero de todo es volar el avión. Acomodarse y sentirse confortable en una posición en la que podamos accionar todos los elementos que podamos necesitar. Como la mayoría del mundo sabe, los aviones, al contrario de los trenes, están diseñados para seguir volando incluso con múltiples fallos. En los trenes la filosofía es justo la contraria. En los trenes se habilitan cosas como por ejemplo el famoso y archiconocido "pedal del hombre muerto". Así que por esa parte hay que estar tranquilo, el avión vuela y es estable. 


Inmediatamente y sin pérdida de tiempo hay que intentar contactar por radio declarando la emergencia. La radio en si misma puede ser un auténtico galimatías, pero hay que intentarlo por todos los medios. Normalmente se suele seleccionar la VHF con 123,45 Mhz (comunicación aire-aire) ó 121,5 Mhz (escucha permanente de emergencia), o si no se sabe sintonizar, se utiliza la frecuencia en la que estaba sintonizada la radio por última vez. 


Hay que pedir ayuda a los que saben. Un buen piloto por medio de la radio nos dirá lo que debemos de hacer con calma y seguridad. Se cuenta una historia (no he podido encontrarla en Internet), en la que un piloto privado se pierde con su avioneta sobre el mar. Cuando llama desesperadamente por radio al ver que se le acaba el combustible, nadie responde. Finalmente un piloto de un Jumbo 747 volando a gran altura y desde cientos de millas de distancia gracias a los rebotes de las ondas de radio, capta su angustiosa llamada de socorro. Desde la distancia el experimentado piloto (ya a punto de retirarse) calma a nuestro atribulado protagonista. Le pide que nivele la avioneta. Que ponga su dedo pulgar en el salpicadero y que vuele hacía el sol. Le pide que cuente la cantidad de pulgares entre el salpicadero y el sol. Con esta información y sabiendo de donde ha partido la avioneta (...y gracias a los amplios conocimientos sobre navegación y a su gran experiencia), nuestro héroe del 747 calcula la latitud y le dice más o menos donde se encuentra. Le da un rumbo al piloto de la avioneta para que pueda dirigirse a tierra firme y ...la historia termina bien. El piloto de la avioneta logra llegar sano y salvo a tierra. Creo que leí la historia en una revista de aeronáutica. Si alguien puede darme alguna referencia sobre ella le estaría muy agradecido. Esta pequeña historia sirve para ilustrar como alguien experimentado puede ayudarnos a través de la radio.

Una vez que tenemos ayuda es imprescindible no volar solo en el cockpit. Hay que llamar a alguien y dividir las tareas. Es esencial que alguien nos acompañe. Cuatro ojos ven más que dos. Radio y pilotaje a la vez son cosas que difícilmente se pueden llevar a cabo en una situación de emergencia. Es muy conveniente que la radio sea escuchada por los dos, pero solo atendida por uno (el que no vuela) que comunique todo con claridad y confirme sin lugar a dudas que se ha hecho en el avión lo que se ha pedido desde control en tierra.

Es conveniente mantener los automatismos al máximo la mayor parte del tiempo y siempre que se pueda. La potencia automática, por poner un ejemplo es de gran ayuda, porque evitará entre otras cosas que el avión se acerque a velocidades peligrosas. El piloto automático es fundamental, aunque al final haya que acabar desconectándolo para hacer la toma de forma manual. Lo ideal es que la aeronave y el aeropuerto de destino estuvieran equipados para efectuar un aterrizaje automático con el sistema AUTOLAND a bordo. Si esto no es posible se debe de elegir una pista lo más larga (...y ancha) posible. La verdad es que incluso 4 km de pista no parecen suficientes desde el aire en estas condiciones.

Antes del aterrizaje es conveniente echar un vistazo al panel superior llamado usualmente OVERHEAD PANEL. Lo que se debe de informar a tierra es cualquier indicación potencialmente peligrosa. Si no se sabe la posición de un interruptor en particular, por regla general este debe de estar en la posición marcada como NORMAL o AUTO. Los colores verde y azul suelen ser indicaciones normales, mientras que las luces de color ámbar o rojas son indicaciones que denotan fallos o situaciones no normales. Cada panel del OVERHEAD PANEL está etiquetado con los nombres de los sistemas a los que se dedica. La filosofía de los modernos aviones comerciales es la llamada "DARK AND QUIET COCKPIT", o lo que es lo mismo, sin avisos sonoros ni luces el avión está en una condición NORMAL.


Estas son las partes esenciales de la cabina de vuelo con las que hay que interactuar 

Es fundamental familiarizarse con los movimientos del avión antes de intentar nada. Volando recto y nivelado, con suficiente altura y antes de empezar la maniobra de aproximación se puede empezar a mover el avión manualmente y ver cómo reacciona. Hay que evitar ser muy brusco. Se deben de hacer cambios pequeños en los controles de vuelo y esperar para ver cómo estos pequeños inputs que introducimos por medio de los controles producen los outputs o reacciones en la aeronave. Llevamos un "bicho" grande, debemos esperar reacciones relativamente lentas de la aeronave. Hay que tener paciencia y no desesperarse... Después de un rato acabaremos por coger confianza y el avión acabará yendo por donde le decimos (más o menos).

Hay que aprender a "sentir" el avión. Las reacciones de una aeronave comercial moderna de tamaño medio son muy distintas a las que se pueden sentir en una avioneta del tipo Cessna 172. Si hemos volado antes en una avioneta nos daremos cuenta de que el avión grande es más estable. Igual que en los coches, por poner un ejemplo, no es lo mismo cruzar in viaducto de una autopista a 120 km/h y con viento cruzado en un Panda que en un Mercedes.

Se debe de tratar de volar el avión dentro de los parámetros de velocidad adecuados. A pesar de que existen protecciones, lo mejor es no dejar caer la velocidad cerca de los límites inferiores. Los aviones modernos suelen contar con indicaciones claras sobre cual es la velocidad adecuada. Uno de estos indicadores es el denominado "GREENDOT", como el que muestra la familia de los E-Jets. Si no se dispone de tal indicación y nadie en tierra puede decirnos cual es la velocidad para un aterrizaje... se puede recurrir a echarle un vistazo al anemómetro y ver por donde anda la indicación ámbar/roja. Grosso modo esa es la velocidad de pérdida a la que nunca se debe de llegar. Unos 20 kts (veinte nudos) por encima de esa velocidad sería una cantidad a tener en cuenta para la aproximación. Ojo, igual de malo es ir lento que rápido. Si se efectúa una toma con mucha velocidad existe una alta probabilidad de salirse al final de la pista.


Es esencial mantener la altura y la velocidad que nos indique ATC. Lo mejor para ello es hacer uso del panel de guiado (GUIDANCE PANEL), que suele encontrarse enfrente de ambos pilotos en la parte superior del panel de instrumentos (GLARESHIELD) o salpicadero. Los valores que se introducen en las ventanas de este panel se pueden visualizar en las pantallas electrónicas, concretamente en la llamada PFD o Primary Flight Display. El PFD además cuenta con una indicación fundamental que se llama Director de Vuelo (FD o Flight Director). Los valores preseleccionados en el GP son mostrados en el PFD por medio del FD. Parece un galimatías, pero si se entiende un poco la filosofía de utilización, la gestión de este dispositivo junto con el vuelo con FD nos ayudará mucho a mantener la aeronave dentro de los parámetros requeridos y llegar estabilizados a la aproximación. Se dice que un avión llega estabilizado a la aproximación final cuando se encuentra dentro de la velocidad adecuada y está configurado para la toma (tren abajo y Flaps extendidos en la posición adecuada) no por debajo de los 1000 pies de altura.




En la fase de aproximación se podría utilizar el sistema ILS (sistema de aterrizaje de precisión). Con la indicaciones del ILS podremos guiar al avión hasta la pista sin problemas mientras mantengamos el director de vuelo o las indicaciones dentro de los parámetros normales. La operación de sintonización del ILS, la simbología y los parámetros nos lo tiene que decir nuestro interlocutor en tierra si nosotros no los sabemos. Si no fuera posible utilizar un ILS, se podrían utilizar los sistemas visuales de luces que se encuentran en las proximidades de la pista, como el sistema VASI (VisualApproach Slope Indicator), que nos ayudará a mantener la aeronave en un descenso constante de unos 3º (aunque puede variar un poco esto es lo usual) hacia la pista. Dos luces rojas y dos blancas nos indican que estamos en la senda correcta. Todo blanco muy alto, todo rojo muy bajo.


El famoso aforismo "Toma dura, toma segura" no es muy recomendable en un avión comercial. Se debe hacer contacto con la pista con una velocidad vertical moderada (se puede ver esta velocidad en el variómetro del PFD). La aproximación se suele hacer a unos 700 pies por minuto (unos 3,5 metros por segundo). Se suele reducir a unos 300 pies por minuto (unos 1,5 m/s) pero tocar el suelo a esta velocidad sería realmente un aterrizaje muy duro y podría dañar el avión. Para que el aterrizaje sea confortable se debe de reducir todavía más esta velocidad. Se suele "dejar caer" al avión con unos 150 pies/minuto cuando el tren de aterrizaje se encuentra a unos 4 metros del asfalto. Lo que está claro es que por encima de 500 pies por minuto de velocidad vertical es casi seguro que dañaríamos completamente la estructura o el tren de aterrizaje, pudiendo incluso rebotar y salirnos de la pista. Para evitarlo y poder lograr esos 150 pies/minuto, en los últimos pies de altura, se suele efectuar la maniobra denominada "recogida" o flare en inglés. En esta maniobra el piloto tira un poco hacía atrás de los mandos de vuelo para "dejar caer" la aeronave en una actitud de morro arriba y así tocar la pista suavemente con el tren principal. Esta maniobra va acompañada de la reducción de los gases a ralentí.

Figure 15-25. Extended flare.
Ojo con la maniobra de recogida. Si se hace una toma excesivamente suave se corre el riesgo de malgastar mucha longitud de pista sobrevolándola (extended flare). La toma debe de ser firme, pero no dura.

Suponiendo que todo haya ido bien y nos encontremos rodando, por ultimo deberemos de parar el avión. Lo esencial es poder comprobar que los Spoilers se han desplegado (normalmente no vamos a saber mirar esto, así que hay que confiar en que lo hayan hecho). Se debe de hacer uso de la reversa en los motores y si el aparato cuenta con un sistema de frenado automático (AUTOBRAKE), este se debería de haber seleccionado con anterioridad y debería de notarse su función en cuanto el avión toma contacto con la pista. En caso de que nada de esto funcione se aplican los frenos (en las puntas de los pedales). Ojo con esto. No es sencillo. A veces se presiona el pedal entero a fondo (lo cual controla la dirección) en vez del freno que es la punta de este. Los frenos de carbono de los modernos aviones comerciales soportan bien la presión continuada sobre el pedal, pero no el frenado con "bombeo" o frenado intermitente. Nos podemos quedar sin frenos.

¿Qué ocurre si no lo vemos claro antes de la toma? Imaginemos que estamos ya sobre la pista, pero muy altos. Lo mejor es no intentar "meter" al avión hacia abajo en la pista. Por el contrario, de debe de hacer una maniobra denominada "motor y al aire" (Go-around en inglés). En esta maniobra se aplica potencia máxima, se selecciona la mejor posición de los flaps y se recoge el tren para volver a intentarlo. No es nada sencillo. Requiere muchas horas de vuelo poder hacerlo con seguridad, pero aun así se recomienda hacer esto antes de intentar aterrizar en condiciones que no son las adecuadas. Hay que tener en cuenta que un motor a reacción es mucho más lento a la hora de acelerar que uno de pistones. Si hablamos de un turbohélice, hay que decir que aunque el grupo motor sea similar, la hélice produce sustentación casi inmediatamente sobre el ala. El reactor en cambio no funciona así. Desde que se aplica potencia al máximo, quizás lleve unos 8 o 9 segundos empezar a notar que esta empieza a ser efectiva. Es precisamente por esta razón, por la cual se tiene que llegar estabilizado y con potencia suficiente hasta cruzar el umbral de la pista, solo entonces podremos considerar una reducción de la potencia.

...y para terminar y aunque parezca que es una bobada, yo recomiendo encomendarse a nuestra virgen o santo preferido para aquellos que son creyentes como yo. Aunque lo pueda parecer, este no es un asunto baladí. El aspecto psicológico es igualmente importante para el buen fin de una empresa harto complicada como esta. Si uno está seguro de que puede hacerlo y encima cuenta con la ayuda de nuestra patrona (Por poner un ejemplo, La Virgen de Loreto, patrona de los aviadores), entonces mejor que mejor. No cuesta nada y nunca se sabe...

Resumiendo las negritas del texto:

  • Lo primero es volar el avión
  • Contactar por radio declarando la emergencia
  • Que alguien nos acompañe
  • Mantener los automatismos al máximo
  • Informar de cualquier indicación potencialmente peligrosa
  • Familiarizarse con los movimientos del avión antes de intentar nada
  • Aprender a "sentir" el avión
  • Volar el avión dentro de los parámetros de velocidad adecuados
  • Mantener la altura y la velocidad que nos indique ATC
  • Llegar estabilizados a la aproximación
  • Utilizar el sistema ILS o los sistemas visuales de luces
  • Hacer contacto con la pista con una velocidad vertical moderada
  • Hacer uso de la reversa en los motores
  • Si no lo vemos claro "motor y al aire"
  • Estar seguro de poder hacerlo

¿Ha sido muy complicado? Quizás, pero si al otro lado de la radio hay alguien que nos guíe bien, hay algunas probabilidades de que la empresa no sea un completo desastre. Sin ir más lejos mi hija visitó nuestros simuladores con 17 añitos y en condiciones meteorológicas favorables logró aterrizar un cuatrimotor A340 con mi ayuda. Al acabar me dijo eso de: "Anda papá, que guay si no es tan difícil! ¡Se parece mucho a mi PS3! Angelito, pensé yo.




ACTUALIZACIÓN (07.10.2015): Nuevo vídeo. Hay gente que no puede con ello... Pero se lo pasa bien :)




...para ver como aterriza Doris Day en Julie:
http://greatbustardsflight.blogspot.ch/2015/03/la-aviacion-en-el-cine-julie-1956.html

... y para saber más sobre el PFD visitar:

Para saber más sobre el "GREEN DOT" visitar:

Para saber más sobre la pérdida visitar:

Para saber más sobre el vuelo en reactores Vs vuelo a hélice visitar:

Para saber más sobre pantallas visitar:

Para saber más sobre el director de vuelo:
http://greatbustardsflight.blogspot.ch/2015/03/el-director-de-vuelo-flight-director.html


16 comentarios:

  1. Muy bueno, como siempre Don Manuel!

    Un saludo desde BNE!

    R. Sala

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. Muchas gracias Don Ricard! Ojalá pudiera estar allí en Brisbane una temporada!
      Un abrazo desde Zurich
      Manolo

      Eliminar
    2. Que buen artículo Manolo !! Seguramente tú hija debe tener genes de aviadora !! Y bueno ,de que otra forma podría ser?
      Un gran saludo desde Argentina
      Lu

      Eliminar
    3. Hola Lu, muchas gracias a ti por tus comentarios siempre tan agradables de escuchar :)
      Un saludo desde Bruselas (hoy toca Madrid-Bruselas-Viena)
      Manolo

      Eliminar
  2. Hola.
    Efectivamente la historia sobre la avioneta que se pierde y un piloto que le ayuda parece que es cierta. Vi una pelicula sobre ello. Era un avion de fumigación que estaba sobrevolando el pacifico con tanques extra en un vuelo programado de mas de 10 horas. Se perdió y un piloto comercial le dio instrucciones hasta que la avioneta tuvo conmtacto visual con el avion y este le guió hasta el aeropuerto mas cercano. Creo recordar que posteriormente el piloto perdido entro en una compañia americana. Si encuentro el titulo de la pelicula lo pongo aqui.
    Por lo demas excelente articulo, como siempre. Yo soy solo piloto privado pero he tenido la inmensa suerte de volar en simulador de 340 y 757 y la verdad, conseguia aterrizar sin excesivos problemas. Como comenta usted, hay que anticiparse, pero si se lleva bien y las ideas claras se toma sin problemas. El 757 particularmente era maravilloso. Logicamente, no teniamos que hacer frente a imprevistos tecnicos, eso es harina de otro costal, pero si practicabamos fallo de motor. La verdad que fue muy muy instructivo.
    Un saludo.

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. ¡Hola! Muchas gracias por tu comentario, por seguir el Blog y por la información tan interesante que aportas. Nos tratamos de tu si te parece, aquí somos todos "aerotrastornados" :)

      Como siempre digo a los que os animáis a escribir, este es vuestro Blog para cualquier cosa que queráis aportar dentro del mundillo aeronáutico.

      Un cordial saludo
      Manolo

      Eliminar
    2. Hola de nuevo.
      Pues ya he encontrado la historia sobre el piloto que se pierde.
      Enlaces:
      en castellano:
      http://grandesaccidentesaereos.blogspot.com.es/2011/05/destreza-en-accion-vuelo-103-de-air-new.html
      En wiki:
      https://en.wikipedia.org/wiki/Cessna_188_Pacific_rescue
      Pelicula:
      http://es.doblaje.wikia.com/wiki/Misi%C3%B3n_humanitaria_%281993%29

      Eliminar
    3. Muchísimas gracias, ¡Gran aportación!

      Eliminar
  3. Hola a tod@s.
    Al hilo del artículo, leer este otro de uno de los diseñadores del A32X y A380 para X-Plane:
    http://www.petersaircraft.com/A380/Sim_session.html
    Estoy de acuerdo con lo que se ha dicho aquí; Creo que podría darse el caso de poder volar un avión real (cuanto más automatizado mejor) por piloto de PC. Creo que la diferencia fundamental es cuando hay fallo de sistemas, meteo mala, etc o, incluso sin todas esas incidencias, por el mero hecho de jugarte la vida, el escenario cambia completamente.
    Un saludo.
    Javier

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. Muchas gracias Javier, acabo de leer tu link :) Me ha hecho gracia, porque yo precisamente doy clase ahí, en el Lufthansa Flight Training Center de Frankfurt. De hecho el sim que ves en el post está justo en el pasillo contrario al del A380. Conozco bien el sim del A380, he estado muchas veces en él y es impresionante. El puesto del instructor está lleno de pantallas táctiles integradas en enormes reposabrazos del sillón y me recuerda al del Cap. Kirk de la nave estelar USS Enterprise :) Solo decirte que si algún día te vienes por allí o por Zurich me lo hagas saber y te enseño el centro de entrenamiento con mucho gusto.

      Un cordial saludo
      Manolo

      Eliminar
    2. Muchas gracias Manolo! Solamente por tu invitación me dan ganas de ir a Zurich.
      Un saludo
      Javier

      Eliminar
  4. Me sorprende que pilotos virtuales acaben un aterrizaje con su aproximación "sudorosos y excitados" y tu hija - contigo como instructor- casi diga que esto está chupao... creo que la actitud correcta hacia un problema ayuda mucho. En todo caso la duda que tengo es más de sensaciones que de operación del avión en sí. La teoría, con toda la modestia del mundo, la tengo clara, la operación del avión se puede aprender, pero la "física" del vuelo, las "sensaciones en los pantalones" en los grandes aparatos comerciales ¿son tan engañosas como para no reconocer una pérdida o una condición de vuelo no usual y tener que depender de los instrumentos para saber que hace el avión, desorientación espacial y otras anomalías psicofísicas relacionadas con el vuelo aparte?... profesionalmente he sido probador de coches en una empresa española y esas sensaciones son las que me permiten decir si un coche va o no va, simplificando mucho. En todo caso estupenda entrada y ya me gustaría tirarme una tarde en un simulador de verdad y con un intructor digamos... con muy mala uva a la hora de poner meteo, averías y demás maldades. Saludos.

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. Hola de Nuevo GS2008 y muchas gracias por participar. Pues verás, te explico. Tal como digo en el artículo, tenemos un poco de todo, como en botica. Algunos son muy buenos sin haber volado antes y lo hacen realmente bien. Otros vienen con muchas ínfulas y al final el resultado no es tan bueno (aunque nosotros siempre animamos mucho a todos). En realidad creo que todo depende de la persona (aptitudes psicofísicas), de la situación (tipo de aterrizaje) y del momento (no todos los días/veces se está igual de fino). Tal como se puede leer en el artículo que nos manda nuestro amigo Javier Martín, el diseñador del A380 para X-Plane logra aterrizar sin excesivos problemas… hasta la cuarta o quinta vez. Él mismo reconoce que le metió una toma dura al avión. Probablemente él no lo sepa, pero eso hubiera representado en la vida real varios cientos de miles de euros en reparaciones y lo que es aún pero, seguramente algún herido. Recuerdo que un día invité a una exnovia a pilotar el A321 (a ver si encuentro la grabación y la subo, porque te partes de risa). Hizo de todo con el avión menos meterlo en la pista. Aterrizaba siempre en la hierba, pero lo hizo con tanta gracia que en realidad los instructores que estábamos con ella nos sentimos complacidos. No había manera oye. Llevaba bien el avión hasta las proximidades, pero luego se empezaba a poner nerviosa y empezaba a dar bandazos… no había forma humana de que acertara a tocar en el asfalto, con las consiguientes risas de todos nosotros, ella la primera.

      Cuenta mucho lo que tú dices. El famoso “seat of the pants” o sensación en los pantalones. En tu caso probablemente hubieras tenido cierta ventaja sobre otros al ser probador oficial de coches. Pero contestando tu pregunta. Sí. Realmente hay muchos pilotos profesionales con muchas horas de vuelo que desgraciadamente no reconocen una pérdida en vuelo… Para muestra mira lo del accidente de Air France 447: https://es.wikipedia.org/wiki/Vuelo_447_de_Air_France

      Ver también el post: http://greatbustardsflight.blogspot.ch/2015/10/entrenamiento-de-perdida-o-perdida-de.html

      Como se puede apreciar, este artículo está escrito en tono jocoso humorístico. Ese es el único propósito. En realidad es una colaboración que me ha pedido Carlos Rebato para el Magazín Online Gizmodo en Español y está a su disposición por si quieren publicarla. Se trataba de hacer un artículo amable y dicharachero sobre una probabilidad muy remota. Esto también es más bien un pequeño experimento sociológico para ver si este tipo de artículos generaba más debate y atención por parte de los lectores (como así parece).

      En el caso de mi hija, en realidad fue más la situación (como solemos decir de sol y moscas) no pusimos viento, quitamos todas las posibles averías y factores que pudieran distraer, estábamos dos instructores físicamente allí mismo con ella... (nada de radio) y con eso y con todo en la grabación original se escucha al final un “DUAL INPUT”, “DUAL INPUT”. Que no es otra cosa más que el piloto que va en el otro asiento está tratando de corregir un poco la trayectoria, porque la chiquilla se desviaba más de lo debido en algún momento. Por eso digo al final lo de “angelito”…ella ni se enteró de las pequeñas correcciones y en realidad tuvo mucha suerte y le salió bastante bien. En condiciones reales (ella sola) eso hubiera sido un “crash landing” 100/100.

      Os agradezco a todos vuestras aportaciones y como ya dije no me cuesta nada enseñaros el Training Center si un día os animáis y os venís alguno por aquí. Es una experiencia muy bonita poder ver de primera mano cómo se entrenan los pilotos profesionales.

      Un cordial saludo

      Manolo

      Eliminar
    2. Hola Manolo.

      Me resulta curioso que los pilotos o incluso el pasaje no llegue a notar una pérdida. Cuando no notas la fuerza contraria a la de la gravedad, transmitida a través del suelo que estás pisando, tu cuerpo lo nota. Por ejemplo, en situaciones como lanzarse desde un trampolín o cuando un ascensor inicia una aceleración en descenso desde una posición de reposo siempre lo notamos. Incluso cuando viajes en avión y hay alguna pérdida de sustentación momentánea debido a una turbulencia. Seguí de cerca el caso del AF447 y me preguntaba por qué los pilotos no reconocieron/sintieron la pérdida. Y no me refiere a la alarma de pérdida sino a la sensación de caída. Quizás no se trate de una "caída libre" total y por eso no se pueda percibir de forma tan clara.Si fuera así ¿de qué forma puede un piloto identificar una pérdida?

      Un saludo.
      Javier

      Eliminar
    3. Hola Javier, muchas gracias por tu interesante comentario.

      A veces la entrada en pérdida se nota como una especie de vibración. Es lo que se conoce como buffeting en inglés. Son unas pequeñas sacudidas que nos indican que el ala empieza a perder sustentación. Eso no quiere decir que nos encontremos en una situación de caída libre. Lo que se siente como caída libre a veces es cuando se encuentra algún "bache" volando. Pero en la situación de pérdida de un moderno avión comercial el comportamiento es, por decirlo de alguna manera, más noble. El avión se intenta aguantar ahí en el aire, pero en realidad estamos descendiendo (perdemos altura). Eso se puede ver en el variómetro.

      Ocurre lo mismo que en un ascensor. Como todo el mundo sabe los ascensores comienzan a descender y quizas en un primer momento lo nota el estómago, pero una vez que establece el régimen de descenso constante ya no hay cambio en la aceleración y parece que estamos quietos (pero seguimos yendo hacia abajo).

      En los aviones a veces ocurre lo mismo. Para que no haya lugar a confusión, los modernos aviones comerciales van equipados con sistemas de alerta que se disparan un 5% antes de la velocidad real de pérdida. Luces, vibración de la columna de mando, sonidos, etc. De esta manera no hay lugar a la confusión. El problema es cuando las indicaciones abordo pueden estar falseadas por algún problema (técnico, meteorológico, etc) y la tripulación puede malinterpretarlas.

      En el post http://greatbustardsflight.blogspot.ch/2015/10/entrenamiento-de-perdida-o-perdida-de.html hablo precisamente del problema del entrenamiento real de estas pérdidas. También hay mucha más información en otros posts dedicados a la pérdida. Si haces una búsqueda en el blog te saldrán todos los relacionados.

      Te diré que lo primero que se puede leer en el FCOM del A330 es una frase que para mi resulta inquietante: "Este avión puede ser volado como cualquier otro avión".

      Mejor no haberla puesto, pues ya indica que los mandos y controles de vuelo son muy avanzados y quizás existan peculiaridades que lo diferencian de los "otros" (léase BOEING). En fin, no me quiero extender mucho más, pero daría para un post.

      Te invito a que visites también: http://greatbustardsflight.blogspot.ch/2015/05/airbus-tendra-que-reemplazar-las-sondas.html

      Un cordial saludo
      Manolo

      Eliminar
    4. Gracias Manolo.
      Claro, en pérdida el C_L será más bajo pero nunca cero.
      Cuándo preguntaba cómo se podría reconocer la pérdida era suponiendo que no tuvieras indicaciones claras del variómetro y altímetro debido por ejemplo a un problema en las tomas estáticas.

      Saludos.
      Javier

      Eliminar