Fier d'être Français: From Russia with love... Parte II

Terminaba de escribir la primera parte de esta serie de artículos diciendo aquello de quien copia a quien. Pero debo de ser justo. La copia no era precisamente una costumbre de los hombres de la OKB MiG. 

Es cierto que el aspecto de su interceptador Mach 3 se asemejaba al NAGPAW de 1956 y al de otros aviones norteamericanos.

Entre todos estos aviones de la misma época existen una serie de características comunes. Casi todos tienen el ala ancha y ligeramente aflechada; el fuselaje normalmente consiste en una sección de proa que se proyectaba hacia atrás hasta convertirse en una sección casi cuadrangular, formada por dos grandes tomas de aire que alimentan dos motores emplazados en la sección trasera; por encima de ésta los aviones suelen exhibir una deriva vertical o dos derivas inclinadas, además de estabilizadores aflechados de implantación baja.

La configuración alar y el diseño no son las únicas cosas que eran similares. Al igual que en el B-70, la casi totalidad de la estructura primaria del MIG-25 era de acero al níquel, y las uniones entre las secciones principales de la célula se realizaban por soldadura. Pero, ¿Por qué se parecen todos estos aviones entre sí?

Es relativamente sencillo. La necesidad. Léase la misión que debe cumplir o para la cual está diseñado el aparato. Me explico. Si necesitamos que un avión zumbe por encima del Mach tenemos que hacerlo de una determinada manera. No hay atajos, las condiciones físicas son las que son. debe de tener un diseño de acuerdo a la "regla del área" y por supuesto un pedazo de motor que empuje "pa' Huesca". De esta manera no solo se parece un Vigilante a un MiG, también hay un parecido razonable entre este último y un F-15. Véase la ilustración con ambos superpuestos.

Lo que está claro es que existen soluciones muy imaginativas para alcanzar los mismos o parecidos resultados. 

...y hablando de soluciones imaginativas. Recuerdo que cuando estaba haciendo el curso del Mirage F-1 en La Base Aérea de Gando, hablábamos mucho de estos temas con René, a la sazón nuestro flamante instructor que había llegado de la casa parisina Dassault. René aparte de ser un brillante ingeniero era un gran tipo. Muy francés si se me permite la expresión. Tenía una gran preparación técnica y ese orgullo patrio del que sabe que su país produce grandes aviones militares. René nos explicaba con mucho detalle las virtudes del nuevo F-1 que acababa de adquirir nuestro Ejército del Aire y yo siempre que podía mostraba mi desacuerdo con la elección del avión. Pourquoi monsieur Manoló? Me preguntaba con gran asombro y marcado acento. A lo que yo siempre contestaba: "Vamos a ver René, todos sabemos que nuestros expertos se decantan por el F-16. Simplemente es mejor avión, debes de reconocerlo". ¿Por qué casi todos los países han comprado el avión americano y no el vuestro? (Esto fue el famoso "Contrato del siglo" del que muchos de vosotros os acordaréis). Las fuerzas aéreas de Dinamarca, Bélgica, Holanda y Noruega necesitaban un sustituto para el F-104G y todos se decantaron por el avión de General Dynamics. No fue solo el avión, el contrato también llevó aparejado un amplio paquete de medidas de transferencia de tecnología y permisos de construcción bajo licencia.

René se desesperaba conmigo: "¡Mais no, no, el F-16 no es mejor avión!" Me decía con un tono de desesperación. "Les Américains tienen mucho más dinero que nosotros. Se norggggmal que tengan meilleures aviones, pero en este caso no es así" ...y entonces se deshacía en explicaciones técnicas para probar su argumento. Una ventaja del F-1, según René, es que era más rápido que el F-16. "Nuestro avión vuela a Mach 2.2 y el F-16 solo alcanza el Mach 2 a duras penas". Me decía orgulloso.

Lo que no contaba era el secreto del éxito, que los que ya éramos por aquel entonces aerotrasornados sabíamos de sobra. La realidad es que el Mirage montaba un motor SNECMA ATAR 09K-50 como el que se ve en la foto. Un motor (más largo que un día sin pan) muy capaz que desarrollaba 7200 kp de empuje con post-combustión.

Pero lo que callaba René es que este motor en realidad es un derivado del alemán BMW 003 que en su día llegó a equipar al conocido Messerschmitt Me 262. La superioridad tecnológica se obtuvo una vez más de los brillantes ingenieros germanos que por aquel entonces llevaban muchos años de adelanto a las potencias aliadas. ¿Quién copia a quien?

Otra de las cosas que yo no podía imaginar (y que René no decía): ¿Cómo es posible alcanzar tal número de Mach con un único motor, que según nuestros cálculos, con la poca potencia que tenía (comparado con otros motores como el americano del F-16), no debería de empujar mucho más allá del Mach 1.9? 

El secreto se desveló cuando hablaron los pilotos de pruebas que lo volaron en Francia. Para poder hacer una demostración de velocidad escogieron un avión totalmente carenado y sin pilones (ni siquiera lanzadores de punta de plano). Y digo yo, si no vas a lanzarles ni un pequeño misil Matra Magic ¿Que les tiras a los enemigos, besitos? El caso es que el avión efectivamente despegó; hizo una trepada con potencia suficiente hasta la cota óptima; niveló y volvió a acelerar hasta Mach 1 en máximo seco (potencia militar). Con un pequeño picado y el ángulo óptimo se acelera y se aplica la postcombustión. El avión está ahora a su máxima potencia y efectivamente llega al Mach 1.9 y... Aquí viene el secreto, se debe de esperar en esta velocidad unos pocos minutos hasta que, por fricción,  se caliente la célula y así alcanzar el Mach 2.2. ¡Anda, que cosas! ...pero para cuando se alcanza el Mach 2.2 casi no nos queda combustible para hacer otra cosa más que regresar a la base y aterrizar... Si, pero ¿Se llega o no se llega? Hombre si, llegar se llega. 

Pero eso no es lo malo. El Mirage F-1, a pesar de las triquiñuelas que emplean todos los constructores para poder vender mejor su producto, no era un mal avión. Todo lo contrario, ha servido con un limpio historial y ha defendido los intereses de nuestro país con dignidad además de ser un avión bello. Como decía Marcel Dassault, "Para que un avión vuele bien, debe de estar bien construido, pero además debe de ser bello..." Y el Mirage F-1 sin duda lo era.

Lo peor del caso es que se nos ofreció el F-16 y aún sabiendo que era un mejor avión y tenía parejas más contraprestaciones, la política del momento dictó que se debía de optar por el caza galo. En palabras del insigne Sir Sydney Camm (autor del Hurricane, Tempest y otros inmortales diseños): "todo avión tiene cuatro dimensiones básicas: envergadura, longitud, altura y política.

En efecto, Nos encontrábamos en los "años de plomo" con una ETA muy reforzada y casi impune al otro lado de los Pirineos. Los acuerdos para una ayuda antiterrorista se veían reforzados si se efectuaba la compra del caza francés. Triste pero es así. Un avión de combate es un sistema de armas muy caro. Creo que se barajaban cifras de entorno a los 3.000 millones de pesetas de aquella época por cada avión ...y se compraron unos cuantos. Lógicamente las compras armamentísticas (y las de cualquier cosa cara) se hacen de forma muy diferente a lo que estamos acostumbrados. Para este tipo de acuerdos comerciales de alto nivel se gestiona y se negocia con contraprestaciones y otro tipo de productos que el país vendedor pudiera necesitar o estar interesado; no es solo el vil metal. En fín, me da a mi que los franceses se pusieron morados a base de naranjas valencianas :)

Fin de la parte II. Pensaba hablar de los americanos, pero me he liado con los franceses. Mañana les meto caña a los Yankees y que no se me malinterprete que sigo teniendo muy buenos amigos franceses :)

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