¿A quién pertenecen realmente los motores de un avión?

Los motores a reacción son sistemas muy complejos y muy caros, generalmente es lo que más dinero cuesta en un avión comercial. Además deben de ser mantenidos cuidadosamente y deben de ser reemplazados al final de su vida útil, cuando se pierda el motor o cuando la avería no pueda ser solucionada.

Podríamos entonces preguntarnos, cuando una compañía compra un avión, ¿también son dueños de los motores, o siguen siendo propiedad del fabricante del motor? ¿Qué sucede cuando hay que cambiar un motor?

El resto del artículo se puede leer en el libro: Cuestiones que siempre has querido saber sobre la aeronáutica.

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¿Se puede sencillamente alquilar un motor? Esta pregunta es curiosa, porque en el pasado pertenecían a la aerolínea. Cuando una compañía compraba el avión lo compraba completo con todos los motores. Pero hoy en día, vamos más hacia una especie de alquiler o venta de potencia, no estamos hablando de motores, sino de empuje. Esto es, yo (fabricante de motores) te vendo a ti (aerolínea u operador) la potencia o el empuje que necesites y te lo facturo por hora. Es lo que se conoce como venta/alquiler/leasing del empuje.  

Rolls-Royce (muy cucos ellos) fueron los primeros en ofrecer este servicio, y hoy en día la mayoría de los motores Rolls-Royce están equipados con sistemas de transmisión independientes del avión y envían datos de telemetría a cuatro centros, el más grande en Derby, en Gran Bretaña, donde todos los motores están siendo monitorizados y vigilados de cerca (aproximadamente 4.000 motores al mismo tiempo) con un complejo sistema. El caso del accidente del vuelo 370 es especialmente conocido, pues parte de lo que hoy sabemos sobre este extraño suceso se debe a que sus motores Rolls-Royce Trent 800, se pusieron a enviar datos via ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) al Reino Unido.

El fabricante entonces puede programar una inspección o se pueden enviar las piezas de repuesto necesarias a un destino concreto donde vaya a aterrizar el avión, antes incluso de que el avión llegue a ese destino concreto. El fabricante del motor tiene tantos datos, que sabe perfectamente cuando va a fallar. Incluso antes de que los pilotos o la aerolínea sepan que uno de sus motores tiene un problema. Esto es algo parecido a lo que ocurre en la Formula 1, cuando McClaren le dice a Fernando Alonso por ejemplo, que debe de parar inmediatamente en boxes, porque en dos vueltas el motor va a sufrir una avería. (...pobre Alonso). Si. Soy "alonsista" de toda la vida. Como todo buen asturiano, ¿qué pasa? ...pero volvamos al tema. 

En la actualidad, el 80% de los motores de la casa Rolls-Royce se venden por debajo del precio de coste de producción.  Lo que ocurre es que este dinero se recupera con creces al contratar una tarifa por hora con el programa TotalCare. Rolls-Royce ha acumulado un auténtico tesoro de datos (big data) de operaciones del motor, que le permite aconsejar a las aerolíneas sobre cuales son las mejores prácticas. La maniobra tiene tintes estratégicos claros, pues con ella, la casa Rolls-Royce se asegura que el servicio de mantenimiento se haga con ellos. Es una maniobra para quitarse de en medio a terceras compañías que ofrecen MRO.

Para Manolo, ¿...pero que narices es un MRO?

MRO significa maintenance, repair and operating supply, (mantenimiento, reparación y suministro operativo de piezas y consumibles). Las empresas de mantenimiento especializadas en motores están legisladas en EASA y utilizan técnicos de mantenimiento para dar servicio a los motores de cualquier compañía. Un ejemplo de MRO con excelente reputación es el que tenemos aquí en Suiza: SR Technics. No solo reparan motores, también suministran repuestos y consumibles. Si el lector está interesado en hacer un curso de mantenimiento de aeronaves para poder llegar a ser técnico de mantenimiento, recomiendo los cursos de nuestros amigos: Martin Fisher. Ellos tienen toda la información para ello. 

En el caso de la Rolls-Royce, el programa TotalCare hace que sea muy difícil para un tercero robarle el negocio de mantenimiento. Todos los costes de mantenimiento están cubiertos por la tarifa de TotalCare, que hoy en día representa más de la mitad de los ingresos de Rolls-Royce. GE y Pratt & Whitney tienen programas similares. En el caso de GE, se llama OnPoint, que se vende como "Power by the Hour". Con este servicio, la aerolínea ya no paga por los motores, sino por el tiempo que están volando. Compañías potentes como Iberia también se encargan del MRO de sus propios aviones y de terceros, pero el negocio parece que va en la dirección que ha seguido la casa británica.

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