Historia del DITS o protocolo ARINC 429
La especificación 429 de ARINC, "Sistema de transferencia de información digital (DITS)", se publicó por primera vez en 1977 y desde entonces se ha convertido en el estándar ARINC más utilizado para los aviones comerciales. Se decidió darle el título de estándar de aerolínea o estándar de fabricante para no describirlo exactamente como un "bus de datos" al uso. Aunque el protocolo ARINC 429 también es un vehículo para la transferencia de datos, no se ajusta a la definición normal de lo que se considera un bus de datos.
Un bus de datos típico proporciona transferencia multidireccional de datos entre puntos múltiples sobre un solo conjunto de cables. El flujo de datos unidireccional simplificado del ARINC 429 limita significativamente esta capacidad, pero el bajo coste asociado y la integridad de la instalación proporcionó a las aerolíneas un sistema que presta un servicio excelente y que ha estado funcionando sin problemas durante más de dos décadas.
Historia
A principios de la década de 1970, las aerolíneas reconocieron la ventaja potencial de la puesta en práctica de equipos digitales. Algunos de estos equipos digitales ya se habían instalado con éxito pero de forma limitada en algunos de los aviones existentes en ese momento. Ahora, sin embargo, había tres nuevos aviones de transporte en el horizonte. Eran los famosos Airbus A310, el Boeing B-757 y el B-767. Las aerolíneas, junto con los fabricantes de fuselajes y equipos, establecieron un objetivo común para crear un conjunto completamente nuevo de aviónica utilizando tecnología digital.
Obviamente, con los equipos de aviónica digital surgió la necesidad de un medio efectivo de comunicación de datos entre unidades. Las aerolíneas se dieron cuenta rápidamente de que también los militares se encontraban en las primeras etapas de desarrollo de un bus de datos que podía realizar las funciones de transferencia de datos entre elementos de aviónica militar. El potencial para un programa conjunto para producir un bus de datos común para la industria del transporte aéreo y militar tenía enormes ventajas sobre todo en cuanto a los importantes beneficios económicos.
Los primeros trabajos para desarrollar un bus de datos militar fueron llevados a cabo por la Sociedad de Ingenieros de Automoción (SAE). Los participantes en el programa SAE procedían de muchos sectores diferentes del mundo de la aviación militar y civil. Se realizó un esfuerzo considerable para definir todos los aspectos del bus de datos con el objetivo de reunir las necesidades tanto de los aviones militar como los del transporte aéreo civil. Ese trabajo culminó en el desarrollo de la primera versión del bus de datos identificado como Mil-Std 1553.
Justo al principio del proceso de desarrollo del Mil-Std 1553, los representantes de la industria del transporte aéreo se dieron cuenta de que la estricta y amplia gama de requisitos militares haría que el Mil-Std 1553 fuera demasiado complejo para el usuario de aviación comercial. No mostraba mucha flexibilidad para acomodar las variantes y las distintas aplicaciones con las que se quería dotar a los aviones de transporte civil. La dificultad en el proceso de certificación por parte de la autoridad de aviación civil también se consideró un problema potencial.
Se tomó la decisión entonces de abandonar el programa cooperativo inicial de desarrollo de bus de datos con los militares y la industria civil siguió trabajando en un bus de datos propio que se adaptara más fielmente a los requisitos de los aviones comerciales. Ya en los primeros años 70 se estaban utilizando numerosos sistemas de transferencia múltiple de datos de un solo transmisor/receptor. Estos sistemas demostraron ser muy fiables, robustos y eficientes en comparación con los buses de datos más complejos de la época. Estos sistemas de transferencia de datos estaban descritos en la Especificación 419 de ARINC y se consideraron como candidatos ideales para el nuevo avión digital.
Si bien ninguno de los sistemas que utilizaban la especificación ARINC 419 podía realizar adecuadamente la tarea, todos exhibían características deseables que podrían aplicarse en un nuevo diseño. El resultado fue el lanzamiento de un nuevo sistema de transferencia de datos muy elaborado que muestra un alto nivel de eficiencia. Además era extremadamente fiable, robusto y tenía una gran facilidad para poder ser certificado.
El ARINC 429 se convirtió de esta forma en el estándar de la industria. Posteriormente a la publicación de la norma, los fabricantes de componentes de electrónica produjeron numerosos circuitos integrados de bajo coste que se adaptaban perfectamente al protocolo. El ARINC 429 desde entonces ha sido utilizado con profusión tanto en la industria del transporte aéreo comercial como en otras aplicaciones de la aviación no comercial y también militar. El ARINC 429 se ha utilizado como base estándar para prácticamente todas las normas de la serie ARINC 700 de "Aviónica digital" que utiliza la industria en los nuevos aviones de transporte aéreo de última generación.
Aeronautical Radio Inc. ha mantenido y proporcionado constantes actualizaciones para nuevos datos, asignaciones de palabras y formatos. El protocolo era tan bueno que hasta 1980 no se efectuaron cambios significativos en el diseño básico. En esa época, la experiencia operacional mostró que en algunas condiciones de funcionamiento degradado el sistema todavía podría continuar operando con cierto grado de fiabilidad. Lo que aparentemente podría parecer una ventaja, al final resultó ser un quebradero de cabeza para la localización y aislamiento de averías por parte de los técnicos de mantenimiento. Por ese motivo, las aerolíneas sugirieron que se cambiara el diseño para garantizar que el bus no continuara operando en condiciones de degradación. Un pequeño cambio en los márgenes e impedancias de voltaje del receptor resolvió este problema. Desde entonces no se han realizado cambios básicos en el diseño. El ARINC 429 se ha mantenido como un sistema muy fiable y aún hoy en día se usa ampliamente en los aviones comerciales más modernos, como nuestros CSeries y la familia E-Jet.
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Historia
A principios de la década de 1970, las aerolíneas reconocieron la ventaja potencial de la puesta en práctica de equipos digitales. Algunos de estos equipos digitales ya se habían instalado con éxito pero de forma limitada en algunos de los aviones existentes en ese momento. Ahora, sin embargo, había tres nuevos aviones de transporte en el horizonte. Eran los famosos Airbus A310, el Boeing B-757 y el B-767. Las aerolíneas, junto con los fabricantes de fuselajes y equipos, establecieron un objetivo común para crear un conjunto completamente nuevo de aviónica utilizando tecnología digital.
Obviamente, con los equipos de aviónica digital surgió la necesidad de un medio efectivo de comunicación de datos entre unidades. Las aerolíneas se dieron cuenta rápidamente de que también los militares se encontraban en las primeras etapas de desarrollo de un bus de datos que podía realizar las funciones de transferencia de datos entre elementos de aviónica militar. El potencial para un programa conjunto para producir un bus de datos común para la industria del transporte aéreo y militar tenía enormes ventajas sobre todo en cuanto a los importantes beneficios económicos.
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Justo al principio del proceso de desarrollo del Mil-Std 1553, los representantes de la industria del transporte aéreo se dieron cuenta de que la estricta y amplia gama de requisitos militares haría que el Mil-Std 1553 fuera demasiado complejo para el usuario de aviación comercial. No mostraba mucha flexibilidad para acomodar las variantes y las distintas aplicaciones con las que se quería dotar a los aviones de transporte civil. La dificultad en el proceso de certificación por parte de la autoridad de aviación civil también se consideró un problema potencial.
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| Típico sistema de datos de aire con comunicación ARINC |
Se tomó la decisión entonces de abandonar el programa cooperativo inicial de desarrollo de bus de datos con los militares y la industria civil siguió trabajando en un bus de datos propio que se adaptara más fielmente a los requisitos de los aviones comerciales. Ya en los primeros años 70 se estaban utilizando numerosos sistemas de transferencia múltiple de datos de un solo transmisor/receptor. Estos sistemas demostraron ser muy fiables, robustos y eficientes en comparación con los buses de datos más complejos de la época. Estos sistemas de transferencia de datos estaban descritos en la Especificación 419 de ARINC y se consideraron como candidatos ideales para el nuevo avión digital.
Si bien ninguno de los sistemas que utilizaban la especificación ARINC 419 podía realizar adecuadamente la tarea, todos exhibían características deseables que podrían aplicarse en un nuevo diseño. El resultado fue el lanzamiento de un nuevo sistema de transferencia de datos muy elaborado que muestra un alto nivel de eficiencia. Además era extremadamente fiable, robusto y tenía una gran facilidad para poder ser certificado.
El ARINC 429 se convirtió de esta forma en el estándar de la industria. Posteriormente a la publicación de la norma, los fabricantes de componentes de electrónica produjeron numerosos circuitos integrados de bajo coste que se adaptaban perfectamente al protocolo. El ARINC 429 desde entonces ha sido utilizado con profusión tanto en la industria del transporte aéreo comercial como en otras aplicaciones de la aviación no comercial y también militar. El ARINC 429 se ha utilizado como base estándar para prácticamente todas las normas de la serie ARINC 700 de "Aviónica digital" que utiliza la industria en los nuevos aviones de transporte aéreo de última generación.
Aeronautical Radio Inc. ha mantenido y proporcionado constantes actualizaciones para nuevos datos, asignaciones de palabras y formatos. El protocolo era tan bueno que hasta 1980 no se efectuaron cambios significativos en el diseño básico. En esa época, la experiencia operacional mostró que en algunas condiciones de funcionamiento degradado el sistema todavía podría continuar operando con cierto grado de fiabilidad. Lo que aparentemente podría parecer una ventaja, al final resultó ser un quebradero de cabeza para la localización y aislamiento de averías por parte de los técnicos de mantenimiento. Por ese motivo, las aerolíneas sugirieron que se cambiara el diseño para garantizar que el bus no continuara operando en condiciones de degradación. Un pequeño cambio en los márgenes e impedancias de voltaje del receptor resolvió este problema. Desde entonces no se han realizado cambios básicos en el diseño. El ARINC 429 se ha mantenido como un sistema muy fiable y aún hoy en día se usa ampliamente en los aviones comerciales más modernos, como nuestros CSeries y la familia E-Jet.
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