El Airbus A220 sigue siendo un CSeries

La primer vez que nuestro avión aterrizó en Barajas, escuché a uno de los operarios de tierra decir "¿qué clase de Airbus es este?" Al final parece que tenía razón. El CSeries fue renombrado comercialmente como Airbus A220 hace pocos días. Para nosotros sigue siendo un modelo de la casa Bombardier que muy poco tiene que ver con la familia Airbus ni con su filosofía. Intentaré explicar un poco cual es la realidad de este producto.

Para empezar hay que decir que el nombre comercial y el real son dos cosas muy diferentes. Ya puede ser conocido por CS100 o CS300 o A220-100 o A220-200, porque en realidad su denominación oficial en la certificación del avión es la de BD-500-1A10 para el modelo de menos plazas y BD-500-1A11 para el modelo más grande, (BD es Bomabardier y el guión 500 sigue una lógica en la producción de modelos de acuerdo con la compañía). La certificación para poder volar y operar el avión la otorga la autoridad en aviación civil, que es la EASA en Europa. Para poder tener el permiso de aeronavegabilidad debe de aprobarse el avión con  respecto a la norma CS-25 (Certification Specification para aviones grandes).

La lógica de la denominación la establece el fabricante. Por ejemplo, el BD-100-1A10 es el famoso reactor de negocios Challenger 300 y 350.  El BD-700-1A10 es el ultra rápido y sofisticado Global Express y el llamado Global 6000. El BD-700-1A11 es el Global 5000 y el Global 5000 con el sistema Global Vision Flight Deck. Todos los aviones con esta lógica (BD-) son de la casa Bombardier, así que hasta que no se re-certifique (lo cual no creo que vaya a ocurrir, entre otras cosas porque es muy caro) el avión, seguirá llevando la denominación oficial de Bombardier.

El avión

Se parece a un Airbus (...y a tros muchos aviones) porque es una aeronave bimotor diseñada para ser operada por dos pilotos. Es un avión de alcance medio propulsado por dos turboventiladores de ultra alto grado de derivación (ultrahigh-bypass ratio). Estos motores van montados debajo de las alas. El aparato presenta varias características que incluyen mandos y superficies de vuelo 100% fly-by-wire (FBW), motores turbofan con una caja de engranajes (GTF) y el uso generalizado de superficies y estructuras de materiales especiales (un 70% de materiales avanzados que se dividen en un 46% de materiales compuestos y en un 24% aluminio-litio).

No se parece a ningún Airbus en su interior. La cabina del 1A10 tiene capacidad para 110 pasajeros en asientos estándar, un máximo de 125 pasajeros en asientos de alta densidad de una sola clase y hasta cinco asientos de auxiliares de vuelo, según la configuración. La cabina 1A11 tiene capacidad para 135 pasajeros en asientos estándar, un máximo de 160 pasajeros en capacidad adicional, asientos de una sola clase y hasta cinco asientos de auxiliares de vuelo, según la configuración. En cualquier caso la disposición  de las filas es de 5 asientos (2+3) y no de 6 (3+3) como en los Airbus pequeños. Los maleteros superiores se abren hacia abajo como en los Boeing 777 y no como en los A320.

En nuestros modelos se puede ver una línea roja en la parte de atrás, cerca de la puerta de servicio trasera. Esta línea marca el comienzo de la parte del fueselaje que está hecha con materiales compuestos. Un golpe accidental en esta zona requiere una inspección cuidadosa.

Cabina de vuelo

Se parece a los Airbus de última generación (más grandes) en que  la cabina de vuelo proporciona un entorno de trabajo de diseño ergonómico que reduce la carga de trabajo de la tripulación y optimiza la seguridad de la aeronave. Cinco grandes unidades DU o Display Units (pantallas LCD) proporcionan información actual de vuelo y navegación. También se parece a la familia Airbus en que tiene Sidesticks (palancas laterales) que permiten una vista sin obstrucciones de los DU. Si ambos pilotos quieren mover las palancas al mismo tiempo se escucha la advertencia sonora "DUAL INPUT, DUAL INPUT" de forma similar  a los Airbus, pero poco más se pude decir. La filosofía FBW es totalmente distinta y se parece más a un Boeing (usa PFCC "Primary Flight Control Computers" al estilo Boeing) que a un Airbus: ver post dedicado.

El motor

El motor turbofan PW1000 PurePower de la casa Pratt & Whitney también lo montan los Airbus Neo, pero con espicificaciones y empuje diferntes. La denominación de nuestro motor es la PW1524G. La explicación de este código del fabricante (que también está certificado por EASA) se explica a continuación.

En EASA se obtuvo la certificación el 6 de diciembre del 2016 (CS-E Amendment 3). Este motor también cumple de sobra con las especificaciones sobre ruido (ANNEX 16 de la OACI/ICAO). Es cuatro veces más silencioso que cualquier otro motor actual. El motor no cuenta de momento con la certificación ETOPS.Debajo se muestran las etapas y el famoso engranaje planetario (G en el dibujo). Ya hablaré con másm detenimiento de este motor y sus problemas en otro momento.

...así que si, queridos lectores del Blog. Soy instructor del A220 comercialmente hablando, pero técnicamente sigo siendo un chico Bombardier (...y también E-Jet, ¿...o debería decir ERJ 190-100 STD?)