Reseña histórica sobre el Futuro Sistema de Navegación Aérea (FANS)

La capacidad de control de tránsito aéreo siempre ha sido superada por el crecimiento continuo  del número de aeronaves.

En un esfuerzo por mejorar la comunicación, la navegación, la vigilancia, (NCS) y la gestión del tráfico aéreo (ATM), Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha desarrollado normas para un futuro sistema integrado, este sistema se denomina el sistema de navegación aérea del futuro (FANS), que permitirá a los controladores jugar un papel de supervisión más pasiva a través de la utilización de una mayor automatización y la aplicación más amplia de las operaciones RNAV con mayor dependencia de la navegación basada en satélite.

Hoy en día el Control de Tráfico Aéreo (ATC) a nivel mundial sigue utilizando componentes definidos en la década de 1940, tal como se estipuló en la reunión de Chicago (1944), la cual puso en marcha la creación de la OACI. Este sistema tradicional de ATC utiliza sistemas de radio analógicos para comunicaciones de aeronaves, Navegación y Vigilancia (CNS). En 1983, la OACI estableció el comité especial en el sistema de navegación aérea del futuro (FANS), y se encargó del desarrollo de los conceptos operacionales para el futuro de la gestión del tráfico aéreo (ATM). El informe FANS fue publicado en 1988 y sentó las bases para la futura estrategia de la industria para la ATM a través del SNC digital utilizando satélites y enlaces de datos. Se comenzó entonces el desarrollo de las normas técnicas necesarias para poder realizar el concepto FANS.

A principios de 1990, el sistema internacional de ATC no estaba diseñado para aprovechar al máximo las capacidades de la cabina de vuelo, aun así la Compañía Boeing anunció un primer producto que cumplía los requisitos FANS conocido como FANS-1.

El concepto FANS-1 se basa en los principios del trabajo técnico de la OACI para la vigilancia y dependiente automática (ADS) y comunicaciones controlador-piloto por enlace de datos (CPDLC). Fue puesto en marcha inicialmente como un paquete de software en el equipo de gestión de vuelo (FMS) del Boeing 747-400. El paquete en cuestión hacia uso del sistema ACARS a través del servicio Inmarsat Data-2 y estaba destinado a operaciones en la región del Pacífico Sur. El despliegue del sistema FANS-1 fue implantándose por la mejora que supuso en cuanto a la elección de ruta, lo cual se tradujo rápidamente en un menor consumo de combustible.

 

En la foto se puede ver  la Unidad de Control de enlace de datos y la presentación (DCDU) en un Airbus A330, que es la interfaz de piloto para el envío y recepción de mensajes CPDLC.

Un producto similar al paquete FANS-1 fue desarrollado más tarde por Airbus para el A-340 y A-330 y era conocido como el FANS-A. Boeing también amplió la gama de aviones para incluir su paquete a otros modelos, como el Boeing 777 y 767. Juntos, los dos productos son conocidos colectivamente como FANS-1/A. Los principales estándares de la industria que describen el funcionamiento de los productos FANS-1/A son ARINC 622 y EUROCAE ED-100/RTCA DO-258. Tanto el nuevo Airbus A-380 como el Boeing 787 tienen capacidad FANS-1/A.

El trabajo de la OACI continuó después de que se anunciara el FANS-1, y continuó desarrollando los conceptos CNS / ATM y ahora nos estamos moviendo hacia adelante de nuevo con la introducción de la Navegación Basada en la Performance (PBN).