El vuelo de la Gran Avutarda

El vuelo 92 de British Midland era un vuelo comercial entre Londres y Belfast que se estrelló al intentar aterrizar de emergencia en el Aeropuerto de East Midlands el 8 de enero de 1989, en una autopista cercana al aeropuerto. 79 personas sobrevivieron al accidente y 47 murieron en el hecho, causado por el fallo de uno de los motores del Boeing 737-400 . Cuando los médicos empezaron a atender a los supervivientes, encontraron que las personas que habían adoptado una posición de seguridad antes del accidente (cabeza inclinadas hacia delante, con las planta de los pies en el suelo), tenían menos probabilidades de haber sufrido un trauma grave o una conmoción cerebral, no importa donde estuvieran sentaron en el avión. La FAA (Administración Federal de Aviación) ha estado utilizando maniquíes de la prueba (dummies) para estudiar las posiciones de seguridad antes de un impacto desde 1967. Si bien las posturas recomendadas han cambiado un poco en los últimos años, el principio...

¿Nos hemos planteado seriamente alguna vez lo que es o lo que significa la gravedad? La gravedad es una de esas cosas que a los que no somos físicos nos cuesta mucho definir. Por lo menos a mí me ocurre con ciertas cosas, como por ejemplo la electricidad.  Si, de acuerdo, todos la usamos y todos conocemos sus peligros, y hasta si me apuras todavía recuerdo la famosa Ley de Ohm que tanto nos machacaron en el cole, ...pero ¿Qué es realmente la electricidad? Si pienso con detenimiento en ello debo de decir que yo todavía no lo tengo muy claro. Con la gravedad pasa lo mismo. Todos sabemos lo que ocurre si sueltas algo. La gravedad hará que caiga hacia abajo, en lugar de caer hacia arriba ...pero ¿Qué significa realmente? 

El director de vuelo o Flight Director o FD es un sistema de referencia de vuelo que normalmente se superpone en el indicador de actitud. En los modernos aviones comerciales se muestra al piloto en el centro del PFD (Primary Flight Display). Ver entradas relativas al EFIS . Hoy en día este indicador forma parte de lo que se denomina aviónica y muestra al piloto la actitud necesaria para seguir una cierta trayectoria. El director de vuelo en realidad no tiene efecto en lo que hace realmente el avión. El FD indica como debe de maniobrarse el avión para poder alcanzar los parámetros seleccionados en un panel de control. El director de vuelo calcula de forma muy precisa y muestra al piloto los ángulos de cabeceo y alabeo adecuados para que la aeronave siga una maniobra previamente seleccionada. El FD se utiliza generalmente en combinación con el piloto automático (AP), donde los comandos del FD le dicen al AP por donde debe de ir la aeronave para seguir la trayectoria calculada ...

Un dilema dinámico A pesar de todos los cambios que ha producido, el vuelo a motor en naves más pesadas que el aire y con el hombre a los mandos, sólo tiene 112 años. En los comienzos, los pioneros se enfrentaban con dos grandes obstáculos: la falta de una planta motriz potente que fuera lo suficientemente pequeña y al mismo tiempo ligera como para mover un aparato más pesado que el aire; y la falta de información adecuada respecto a la dinámica de vuelo, como guiar un aeroplano, hacerlo girar, manejarlo cuando hace viento, mantenerlo derecho y hacerlo bajar. Los unos y los Ottos El motor de combustión interna, el Otto Silencioso, con su ciclo de cuatro tiempos, resolvió el primer problema. Otro Otto, Otto Lilienthal , progresó mucho hacia la solución del segundo. Pertenecía a una raza del siglo XIX, de espíritus aventureros y tenaces, que insistían en que el hombre podía volar. En 1891, a la edad de 43 años, empezó a construir y pilotar aviones sin motor. 

En artículos anteriores habíamos dicho que para controlar un piloto automático, lo que había que hacer era "tocar" o inclinar los giroscopios para que estos generaran un error que debía de ser compensado. Mover un giroscopio cuando rota es muy difícil porque estos dispositivos adquieren propiedades muy curiosas. Esta propiedad se llama precesión giroscópica. Cuando se trata de inclinar uno de estos giroscopios, la reacción que se genera es muy distinta de lo que uno pueda pensar. Vamos a ver por qué sin meternos en muchas profundidades. En el clip se pude ver una demostración para que los alumnos aspirantes a pilotos se familiaricen con la precesión giroscópica. En el vídeo se muestra una rueda de bicicleta que se encuentra suspendida por una cuerda en uno solo de sus extremos. Cuando la rueda no gira se comporta como cualquier otro cuerpo, pero cuando adquiere un giro lo suficientemente rápido, adquiere propiedades giroscópicas.

Terminábamos nuestro anterior post sobre este tema diciendo que en realidad la sustentación se consigue deflectando aire hacia abajo. No hacíamos referencia a las teorías populares, pues introducen elementos ciertos que luego se combinan con otros falsos. Entonces ¿Como hace el ala para redireccionar el flujo de aire? Para explicar esto echemos un vistazo a la imagen. Aquí es fácil aceptar que la parte baja del flujo debe por fuerza ir hacia abajo ¿No?  En realidad cuando el aire choca con la parte del intradós no tienen otro sitio a donde ir. Esto es parecido al argumento esgrimido por, los que consideran que la sustentación se debe precisamente a la deflexión de partículas, pero no es lo mismo. Aquí lo que se dice es que se ha cambiado la dirección del flujo hacia abajo. Pero ¿Que ocurre en la parte alta (el extradós)? Por que el flujo sigue la línea de la flecha azul (hacia abajo), en vez de seguir recto, como en la línea roja?

El funcionamiento de un piloto automático se basa en la estabilización creada por una referencia, tal cual vimos en la primera parte de esta serie de artículos. Cuando el piloto (humano) selecciona un modo de operación a través del panel de guiado , le está diciendo al piloto automático (si está conectado) precisamente lo que debe de hacer. Pero en realidad ¿Cómo sucede esto?

En realidad no es una pregunta nada tonta. Cuestiones como ¿Cómo funciona realmente un ala de avión? ¿Cómo puede generar sustentación? siguen siendo debatidas incluso por los más expertos ingenieros. En este post vamos a discutir varios conceptos erróneos que sin embargo son ampliamente aceptados por la mayoría de las personas que no son ingenieros (incluidos los pilotos). Entre estos conceptos erróneos se encuentran las teorías populares del tiempo de tránsito igual en ambas partes del ala (intradós/extradós) y el famoso efecto Venturi. Ambas teorías son realmente falacias y luego veremos por qué. Aquí voy a intentar dar una explicación distinta. Dicha explicación se basa en el hecho de que el ala tiene una curvatura y cambia el sentido del flujo de aire. Es precisamente esto lo que genera la sustentación. La explicación pretende estar muy alejada de los textos académicos tal como se subtitula este blog, por ello se tratará de huir de las fórmulas complejas y se intentará emplear...

Un piloto automático puede ser capaz de efectuar muchas maniobras complicadas y tareas rutinarias ayudando a que el piloto se centre en lo que realmente es importante. Un buen uso del piloto automático ayuda a automatizar el proceso de guiar y controlar la aeronave. Los pilotos automáticos puede automatizar muchas tareas, como el mantenimiento de altitud, ascender o descender a una altitud asignada, girar para mantener un rumbo asignado, interceptar un curso, guiar la aeronave por medio de los waypoints que componen una ruta programada en un FMS, volar una aproximación de precisión o no precisión, etc, etc. El piloto debe de determinar con precisión las opciones disponibles instaladas, el tipo de piloto automático instalado y las funciones básicas y opcionales disponibles en la aeronave que se pilota. En realidad esto es a lo que yo me dedico. Instruyo a los nuevos pilotos en estas y otras cosas relacionadas con la aeronave que van a pilotar. Muchas instalaciones de aviónica avanz...

El piloto automático se inventó para ayudar al piloto en las tareas rutinarias de control de vuelo. Una cabina de vuelo puede ser un ambiente extremadamente exigente en términos de atención. Con la adopción de nuevos sistemas de navegación y gestión de vuelo, el piloto se ha convertido más en un gestor de recursos que en un piloto propiamente dicho. Existen muchas tareas que pueden ser delegadas para no sobrecargar al piloto y que este se centre en otro tipo de parámetros más importantes, como son la seguridad, el confort, la economía, etc. Los pilotos automáticos son en realidad más antiguos de lo que la mayoría de la gente piensa. Su uso es casi tan antiguo como la aviación misma. Se conoce ya algún piloto automático de la casa Sperry que data de 1912. Estos sistemas eran muy básicos y solo podían efectuar pequeñas estabilizaciones y maniobras, pero el principio de funcionamiento de los complejos sistemas de hoy en día es básicamente el mismo: estabilización. Desarrollo hist...