Gestión del tráfico aéreo (ATM) de forma muy simplificada

ATM (Air Traffic Management) es el acrónimo en inglés que sirve para designar lo que se conoce en español como gestión del tráfico aéreo. Por tal se entiende la interacción con todos los sistemas que ayudan a las aeronaves a partir de un aeródromo, incorporarse a un espacio aéreo de tránsito y la toma de tierra en un aeródromo de destino, incluido el control de tránsito aéreo (ATC), personal de seguridad de tránsito aéreo, meteorología aeronáutica, sistemas de navegación (ayudas a la navegación), Gestión del espacio - Air Space Management (ASM), Servicios - Air Traffic Services (ATS) y Control de Flujo - Air Traffic Flow Management (ATFM) o Air Traffic Flow and Capacity Management (ATFCM).




La gestión de tráfico pone el énfasis en el uso de sistemas interoperables y armonizados que permiten que un avión opere con un cambio de rendimiento mínimo para transitar de un espacio aéreo a otro. Lo que sigue es un resumen muy esquemático de la gestión por fase de vuelo basado en el curso de Eurocontrol.

1.- INTRODUCCIÓN

El espacio aéreo está dividido en segmentos ATC (Air Traffic Control). Cada sección del ATC tiene que conocer detalles generales de cada vuelo en el que esté implicado antes de que éste tenga lugar. Cada segmento informará al siguiente de cuándo tiene que esperar que el vuelo pase por su espacio aéreo y comunicarle cualquier cambio que haya tenido lugar, ya sea por ordenador o por teléfono. Los segmentos se comunican con los pilotos por radio a diferentes frecuencias. El ATC debe ser informado del vuelo al menos 30 minutos antes del despegue.

2.- ANTES DEL VUELO

Los documentos necesarios:

Documento 1: el FP (flight plan o plan de vuelo, también llamado a veces OFP - Official Flight Plan): debe ser completado y enviado a todas las unidades y sectores del ATC implicados.


  • IFPS: Integrated Flight Plan Processing System (solo en Europa; existen dos por redundancia). Ahí se envían los planes de vuelo. Tienen subsistemas en diversos lugares (Bruselas, París...). Cuando el FP se envía al IFPS, éste lo manda a la Torre de Control y todos los segmentos implicados en el vuelo.
  • No todos los vuelos necesitan FP, sin embargo los que siguen, sí:

    • Vuelos IFR (Instrument Flight Rules). La gran mayoría de los vuelos comerciales son vuelos IFR.
    • Los que operan a través de fronteras internacionales.
    • Los que vuelan bajo IFR en un “Advisory Airspace”, que es un espacio aéreodefinido en el que se proporciona información de otros vuelos si fuera necesario.
    • Si se requiere servicio del ATC.
    • Operando en áreas designadas que requieren ATS (Air Traffic Service) que da información del vuelo y búsqueda y rescate si fuera necesario.

En realidad el FP no lo rellena el piloto en una línea aérea.

RPL (Repetitive Flight Plan): cuando un vuelo opera regularmente con el mismo equipamiento y ruta, se rellena un solo plan de vuelo para varios vuelos y sólo hace falta que sea rellenado un par de veces al año por la aerolínea.


El piloto debe ser informado de cualquier cosa relacionada con el ATM (Air Traffic Management) que puede influir en su vuelo, detalles que están contenidos en el AIP’s (Aeronautical Information Publication), actualizado cada 28 días.

Documento 2: Los Notam (Notification to Airmen):: cambios interinos temporales.


  • Puede ser un NDB (non-directional beacon [baliza]) :: radio ayuda de tierra que da información de dirección al piloto. Se usa cerca de campos de vuelo o en áreas remotas. 
  • Cualquier otra cosa que pueda afectar temporalmente nuestro vuelo.


Documento 3:- Weather document (WX) :: tipos de formato:

  • TAF (Terminal Aerodrome Forecast) :: información del tiempo meteorológico del aeródromo de destino y del alternativo de emergencia.
  • Pronóstico en ruta o mapas meteorológicos significativos.  
  • Vientos y temperaturas para niveles bajos de vuelo.
  • Vientos y temperaturas a nivel de crucero.




Como leer un METAR:
https://es.wikihow.com/leer-un-reporte-meteorol%C3%B3gico-aeron%C3%A1utico-(METAR)
El ATC también necesita información del tiempo atmosférico (p.e. la dirección del viento y velocidad en la pista que está en uso)

3.- DESPEGUE

Responsabilidades del control de la Torre de Control:

  • Taxi :: rodadura. Los responsables son el controlador y el planificador del movimiento en tierra.
  • Despegue :: controlador de salida o de aeródromo.
  • Aterrizaje :: controlador de salida o de aeródromo desde la aproximación hasta que tocatierra.
  • Vuelos visualmente cercanos :: en aeródromos pequeños el controlador puede controlarvisualmente a aviones que vuelan en los límites. En aeródromos grandes puede ser por control de aproximación o control del terminal. 

El ATC es responsable de proporcionar del aeródromo al avión la información sobre el tiempo, pistas en uso y otros datos como lo que se encuentra fuera de servicio.

ATIS (Aerodrome Terminal Information Service) :: proporciona información general del aeródromo (meteorología, condiciones de operación, pistas en uso...)

Los controladores de la Torre tienen los detalles del vuelo enviados por el IFPS. En algunos segmentos del ATC hay detalles del FP en tiras o tarjetas que se colocan en tableros, son actualizadas por el controlador y quedan como un registro del vuelo a través del segmento.




CTOT (Calculated Take-Off Time o SLOT) :: estima la hora de despegue basándose en el FP. El tiempo medio de rodadura para campos de vuelo o pistas es conocido por el sistema CFMU (Control Flow Management) que es responsable de que el ATM no esté sobrecargado y lo consigue regulando las salidas. El SLOT es asignado unas 2 horas antes de la salida por el CFME. Se calcula teniendo en cuenta las condiciones atmosféricas, restricciones temporales del espacio aéreo y el estado del tráfico.

El CFMU existe como complemento del ATC para equilibrar demanda y capacidad en Europa, mantener los retrasos al mínimo y evitar la congestión en cualquier segmento. Coteja información de vuelos de cualquier parte de Europa con el IFPS, así como detalles de capacidad y cualquier restricción del espacio aéreo de cualquier segmento ATC de Europa. Parte de sus tareas es corregir tiempos de salida, variaciones de ruta o perfiles de vuelo alternativos a operadores de aeronave para maximizar la eficiencia del espacio aéreo europeo.

El controlador recibe el slot del CFMU. El asistente (ordenador) recibe la tira 40 minutos antes del SLOT. Cuando el slot es aceptado el asistente los escribe junto con la ruta que debe tomarse inmediatamente después del despegue. El asistente actualiza también el sistema informático para que las tiras imprimidas en otras unidades de ATC estén basadas en el tiempo de slot aceptado. El piloto recibe el tiempo de slot de la compañía y es entonces cuando la tira pasa al controlador del plan de movimiento en tierra, que aprueba el inicio y da permiso para rodadura hacia la pista. Esta autorización incluye el SQUAWK, que es un código de 4 cifras (cada una del 0 al 7) que el piloto debe seleccionar en el transpondedor de la aeronave para que el avión sea identificable en los radares del ATC. También incluye instrucciones de ruta a seguir durante el primer segmento de vuelo inmediatamente posterior al despegue y que puede consistir en una salida estándar por instrumentos SID, si el aeropuerto dispone de las mismas. Las SID llevan al avión desde la pista de despegue hasta el primer punto (waypoint) de la ruta de vuelo rellenada en el plan de vuelo.

Una vez recibidas las instrucciones de la torre de control, el piloto debe repetir los detalles (readback). Una vez aceptadas las instrucciones el controlador de movimiento en tierra da autorización de marcha atrás (push-back) y rodadura.

Los sobres y apartaderos no están bajo el control del ATC, pero sí las calles de rodadura y las pistas.

El piloto espera instrucciones de la torre (monitorizar la torre) a la frecuencia del controlador de aeródromo. El controlador le da autorización para colocarse en cola para el despegue. Una vez autorizado el despegue, el control pasa al control de terminal.

4 - SALIDA

El vuelo está en el aire y el control ha pasado al controlador de salidas en la sala de control de la terminal hasta llegar a un punto determinado.

CLN (Clacton) :: código de tres letras que identifica una radio ayuda (en este caso el VOR de Clacton) el cual también es un punto de notificación. 

En el monitor aparecen las horas de rodadura y de despegue:

        • / - Taxi
        • X – despegue (con su hora)

Ejemplo: CTOT sin confirmar (flecha) P1200 (P::pending, pendiente; 1200: hora)

Las tiras pendientes se imprimen en todos los sectores de la terminal de control antes del vuelo. El sistema informático calcula el tiempo transcurrido hasta que el vuelo alcanza el primer punto en cada segmento de control de terminal. Se basa en datos conocidos de actuaciones de la aeronave y pronóstico de las condiciones del viento.

El plan de vuelo se activa al despegue cuando el radar reconoce a la aeronave y comienza a seguirla. Ahora es cuando se imprimen las tiras actuales en todos los segmentos en ruta o en todo el área del control de terminal usando la hora de despegue real.

El controlador dará las instrucciones y autorizaciones para asegurar un trayecto seguro y eficiente a través del sector y anota en la tira cualquier cosa que sea necesaria.

El controlador ha guiado el avión hasta el primer punto del siguiente segmento, pasando a éste su control, que debe aceptar a la aeronave. Se hace generalmente en silencio si no ha habido ningún cambio. En caso contrario, los segmentos deben comunicarse entre sí para coordinarse.

5.- EN RUTA

Cada segmento/unidad del ATC puede a su vez subdividirse en sectores. Cada sector es operado por 1 o 2 controladores, y llega a controlar unas 15 aeronaves en condiciones normales. Se definen geográficamente o verticalmente en caso de necesidades específicas de la ruta.

Hay dos tipos de control:

  1. Procesal :: se usa como refuerzo. Se basa en los informes de posición del piloto y estimaciones. Sólo se utilizan tiras que se usan para planear niveles y rutas seguras.
  2. Radar :: reduce el número de tiras que se requieren y la separación mínima entre aeronaves.

Diferentes funciones de los controladores:

    • Controlador de planificación :: se asegura de que el tráfico entre y salga del sector en niveles acordados con los sectores adyacentes sin romper la separación requerida. Resuelve cualquier conflicto potencial en entradas y salidas.
    • Controlador ejecutivo :: se asegura de que se mantiene la separación de los límites del sector y que las aeronaves están al nivel conveniente en la salida. Debe considerarse la eficiencia de la aeronave asignando rutas óptimas para cada una.

REDFA :: punto de informe del ATC. Cuando se usan 5 letras para definirlo significa que no hay radio ayudas en ese punto.

Cualquier cambio (revisión) debe ser comunicado por teléfono (manualmente).

La aeronave empieza a parpadear en la pantalla cuando se espera su llegada. El controlador ejecutivo acepta o rechaza a la aeronave. 

La pantalla del radar muestra:

  • Símbolo de lo que se rastrea con una etiqueta con la identificación del vuelo, el nivel de vuelo actual, el indicador de actitud y el nivel de vuelo planeado.
  • Puntos de ruta (FIX) :: se muestran como triángulos. Están normalmente asociados a ayudas a la navegación por balizas de radio en tierra. Puede que el piloto informe de su posición relativa a un FIX.

Si los sistemas están rotos hay que informar del paso de un sector a otro manualmente (por teléfono).

6.- DESCENSO

Antes de comenzar el descenso el piloto tiene que acceder a información validada del lugar de destino:



Cuando se da permiso para iniciar la aproximación, el control se transfiere a Control de Aproximación. Normalmente el Controlador de Radar de Aproximación encamina al avión al ILS, si existe.

Si hay mucho tráfico el avión deberá esperar (HOLD) realizando hipódromos de espera hasta que el descenso sea autorizado. Cada circuito de espera se completa en 4 minutos y consiste en dos tramos rectos de un minuto cada uno y de dos virajes de 180o y un minuto de duración. Se va descendiendo a niveles más bajos conforme se va vaciando el espacio aéreo. En caso de fallo de radio se da un tiempo esperado de aproximación (EAT) y el piloto comenzará la aproximación una vez pasado ese tiempo.

Algunos aeropuertos disponen de rutas estándar de llegada, o STAR (standard terminal arrival route).

El controlador de radar facilita:


7.- ATERRIZAJE

Una vez que el avión ha sido aproximado a la pista se pedirá al piloto que contacte con la Torre de Control, que sabrá qué vuelo tiene que esperar en la pantalla del radar de la torre.

La secuencia de Control es la contraria a la del despegue: el controlador de aeródromo se encarga de la aeronave desde la pista hasta la de rodadura y el controlador de movimiento de tierra desde la rodadura hasta el estacionamiento. Cuando el vuelo finaliza, todas las tiras, datos de ordenador y grabaciones de transmisiones de radio se guardan en registro.

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