El vuelo de la Gran Avutarda

El Tren de aterrizaje en el ERJ-145 es del tipo triciclo retráctil, operado de forma hidráulica (Sistema hidráulico nº 1) y mandado electrónicamente (“By-Wire”). El tren cuenta también con un sistema de extensión por gravedad (caída libre) en emergencia que permite extender el tren de aterrizaje incluso si falla el sistema hidráulico. Cada rueda principal tiene una unidad de freno multidisco. El freno de estacionamiento es también un freno de emergencia para el tren principal Un sistema de dirección accionado hidráulicamente hace girar las ruedas de morro. La rueda de morro es doble y tiene capacidad de guiado (Máximo Angulo de deflexión +/-71° manualmente y +/-5° con los pedales) Las ruedas del tren principal también son dobles. Los amortiguadores son del tipo óleoneumático (Nitrógeno/aceite). Tren principal Cada tren de aterrizaje principal tiene dos neumáticos e incorpora un diseño de suspensión de brazo en “L” o “trailing link”. Cada neumático tiene un tapón con fusible térmico par...

El Primus 1000 de Honeywell, como el que se monta en los ERJ-145, es un sistema integrado de aviónica compuesto de un piloto automático/director de vuelo del tipo "fail-passive" en los tres ejes y un sistema de visualización electrónico. Los modos de guiado horizontal y vertical del sistema incluyen: Todos los modos de guía por radio Seguimiento del sistema de navegación de largo alcance (LRN) Modos verticales de datos del aire. A diferencia de un sistema "fail-operational", un sistema automático "fail-passive mantiene al avión en una condición de vuelo estable y sin desviaciones en caso de sufrir un fallo. Tras un fallo en una aproximación, no hay una condición significativa de desajuste o desviación de la trayectoria o actitud de vuelo, pero el aterrizaje no se puede completar automáticamente.  En un sistema de aterrizaje automático pasivo el piloto asume el control de la aeronave después del fallo. En el ERJ-145 se trata de un piloto automático monitorizado ...

El sistema de lubricación de un motor a reacción es vital, ya que es responsable de proporcionar un flujo continuo de aceite al motor de la aeronave. El sistema de lubricación se encarga de almacenar, enfriar, transportar y distribuir el aceite necesario para lubricar y enfriar cada engranaje, junta, cojinete y sello del motor. Según las  regulaciones aéreas internacionales, todos los aviones reactores deben estar equipados con un sistema de aceite para que el motor y la aeronave funcionen correctamente en todas las condiciones. Estos aceites suelen operar cómodamente dentro del rango de temperatura de -40 ° C hasta los  250 ° C. El flujo de aceite nuevo filtrado se suministra a los diversos componentes del motor a través de una serie de tuberías, bombas, filtros y sistemas de rociado. Una vez que el aceite ha lubricado todas las partes importantes, se recoge y se manda de vuelta a al depósito. Antes de entrar en el depósito se debe separar el aire que ha recogido el aceite en...

En los aviones comerciales modernos dotados de flaps y slats suele ocurrir que la primera posición de la palanca solo despliega los slats. En las siguientes posiciones se mueven los flaps y/o alguna combinación de ambos. A la hora de retraer estos dispositivos hipersustentadores ocurre a la inversa.  La razón principal por la que los slats se despliegan primero es que estos previenen la pérdida en la parte exterior del ala cuando los flaps se mueven hacia abajo. La parte exterior del ala en los aviones comerciales lleva instalados los alerones y en esa posición no existen flaps. Pero los flaps internos inducen más sustentación en toda el ala, incrementando el ángulo de ataque efectivo incluso en la parte del ala donde se encuentran los alerones. Ver dibujo del ala. Al desplegar los flaps aumentan el ángulo de ataque, por lo que el avión se encuentra cerca de la pérdida. Sin la protección proporcionada por los slats, el ala exterior podría entrar en la región de pérdida. Existen muc...

La llamada "Air cycle machine" de los "packs" de aire acondicionado es el dispositivo que obra el prodigio de enfriar el aire de sangrado que llega de los motores con muy alta presión y temperatura. Ver esquema debajo. El aire viene de los motores con muy alta presión (normalmente de los últimos escalones de compresión). Este aire llega también con gran temperatura y es comprimido por la denominada ACM (Air cycle machine).  El aire comprimido pasa por un radiador que utiliza aire frío del exterior o del fan del motor para reducir la temperatura de la masa de aire que pasa a la turbina. En la turbina el aire se expande. La energía de la masa de aire mueve la turbina y esta a su vez mueve el compresor. Al expandirse el aire se enfría. Este dispositivo ACM es lo más rápido que hay en un avión. La ATS (Air Turbine Starter) para el arranque de los motores puede girar a unas 80.000 RPM, pero la ACM la supera. Llega a las 120.000 RPM. Gira tan rápido que no necesita cojine...

El ERJ-145, al igual que la mayoría de los aviones con cola en "T" suelen tener problemas a la hora de volar en las regiones de baja velocidad cercanas a la pérdida ( ver post dedicado a las colas ). El problema más grave es que las alas del avión se encuentren en pérdida y esta afecte a la cola. En el dibujo que abre el post se puede ver la zona de sombra que crean las las en un avión genérico con cola en "T". En esta situación el avión entra en lo que se conoce como "Deep Stall" o pérdida profunda, a veces llamada Super Stall. Esta es una forma de pérdida particularmente peligrosa que resulta en una reducción sustancial o pérdida de la autoridad de los elevadores. Por esta razón las maniobras de recuperación de la pérdida resultan ineficaces. En muchos casos, un avión en una pérdida profunda puede ser irrecuperable.  Las causas A medida que aumenta el ángulo de ataque de cualquier sección del perfil aerodinámico, la sustentación también aumentará hasta u...

El ERJ-145 es un avión bastante convencional. Un avión clásico sin FBW. Los controles de vuelo principales o primarios del EMB-145 son los elevadores, los alerones y el timón de dirección. Los elevadores son de accionamiento puramente mecánico sin asistencia hidráulica de ninguna clase. Los alerones y el timón de dirección se accionan mecánicamente y se mueven hidráulicamente (asistidos por fuerza hidráulica de los sistemas 1 y 2).  Como los elevadores son puramente mecánicos, se hace necesario utilizar un bloqueo para evitar que alguna ráfaga de viento pueda moverlos y los pueda dañar. Esto se llama "Gust Lock" y es algo muy común en aviones pequeños como las avionetas Cessna. Si los controles tienen asistencia hidráulica el viento no los puede mover tan libremente, pero si son mecánicos se hace necesario un tipo de bloqueo.  En los ERJ-145 en su versión más moderna, se ha optado por un bloqueo electromecánico que fija los paneles del elevador cuando el avión está en tierra....

Este motor reactor equipa varios aviones, entre ellos el ERJ-145. Se trata de un turbofan desarrollado por Allison allá por 1988 y que luego fue producido por Rolls-Royce en 1991. Es un motor con una ratio de derivación de 5:1 En su día esto era considerado como high bypass ratio, pero hoy en día, con motores de 12:1 y más, se podría considerar medio by-pass ratio. El motor cuenta con un solo fan de 24 alábes (N1) de geometría fija unido a una turbina de baja con tres escalones y un compresor axial de 14 etapas (N2) unido a una turbina de alta presión de dos escalones. En el ERJ-145, cada motor está gestionado por dos FADEC completamente independientes. En vez de tener un solo FADEC con dos canales se optó por utilizar dos de ellos en cada motor. El motor acciona una caja de engranajes (gear box) que mueve los accesorios: Bomba de combustible (FPMU) - fuel pump and metering unit. Bomba hidráulica Dos generadores eléctricos DC Un PMA o alternador de corriente. Una ATS o turbina de arran...