La cinemática del tren de aterrizaje en el ERJ-145

El Tren de aterrizaje en el ERJ-145 es del tipo triciclo retráctil, operado de forma hidráulica (Sistema hidráulico nº 1) y mandado electrónicamente (“By-Wire”). El tren cuenta también con un sistema de extensión por gravedad (caída libre) en emergencia que permite extender el tren de aterrizaje incluso si falla el sistema hidráulico. Cada rueda principal tiene una unidad de freno multidisco. El freno de estacionamiento es también un freno de emergencia para el tren principal Un sistema de dirección accionado hidráulicamente hace girar las ruedas de morro. La rueda de morro es doble y tiene capacidad de guiado (Máximo Angulo de deflexión +/-71° manualmente y +/-5° con los pedales) Las ruedas del tren principal también son dobles. Los amortiguadores son del tipo óleoneumático (Nitrógeno/aceite).

Tren principal

Cada tren de aterrizaje principal tiene dos neumáticos e incorpora un diseño de suspensión de brazo en “L” o “trailing link”. Cada neumático tiene un tapón con fusible térmico para prevenir reventones. Debajo se muestra la terminología y el Sistema trailing link.

Extensión del tren principal

El primero en moverse es el actuador principal o martinete hidráulico principal (Main gear actuator en el diagrama) que se contrae para hacer rotar el tren sobre su eje. El mismo actuador se extiende para retraer el tren. Al final del proceso de extensión, existe un muelle que tira del llamado “jury strut” hasta hacerlo pasar el punto central (over dead center). El sobrecentrado de este elemento gracia al muelle obliga a la extensión complete del llamado “Main brace strut” que deja bloqueado el tren en la posición extendida. Ver ilustración debajo.

Retracción del tren

El elemento de bloqueo que se encuentra sobrecentrado debe ser retraído primero. Para ello, el actuador “down lock” de bloqueo debe tirar del “jury strut” y del muelle de sobrecentrado para plegarlo. Una vez desbloqueado el “jury strut” el actuador principal empuja el tren para que este se pliegue hacia el interior del fuselaje.

Existen dos sensores de proximidad para mandar la señal de bloqueo del tren. Están instalados en el “jury strut”. Cuando el este se encuentra completamente extendido, los contactos de los sensores se tocan para cerrar un circuito que indica que el tren está bloqueado en la posición extendida.

Para garantizar que el tren de aterrizaje no se retraiga mientras los mecánicos están trabajando en él, se puede colocar un pasador o pinza (pin) en el” jury strut” con el fin de evitar que el tren se mueva incluso si se aplica presión hidráulica al actuador principal.

Existe un gancho de seguridad para mantener las ruedas en la posición retraída dentro de cada alojamiento del tren principal. Estos ganchos se accionan hidráulicamente. Cuando los martinetes principales retraen el tren principal, este pasa los ganchos y el tren queda apoyado en ellos manteniendo el tren principal retraído después de que los martinetes se hayan despresurizado. Existen dos sensores en cada alojamiento del principal que indican cuándo se ha bloqueado en su posición retraída el tren principal. También existen dos sensores de aire/tierra en el amortiguador de cada tren principal.

Tren de aterrizaje de morro

El tren de morro tiene dos ruedas y un amortiguador oleo neumático. Un conjunto llamado “torque link” evita que el amortiguador se tuerza. Cada neumático tiene un fusible térmico. Los bordes exteriores de los neumáticos incorporan una forma en el caucho para desviar el agua de los motores cuando se rueda a alta velocidad. El tren de morro puede ser direccionado gracias a un sistema de cremallera hidráulico montado en el amortiguador principal. El tren tiene una luz de aterrizaje y dos luces de taxi montadas en el amortiguador.

Un cable se extiende desde la parte inferior del tren de morro entre ambos neumáticos para conectar a tierra el compartimento electrónico delantero y descargarlo de corriente estática. Cada puerta del tren de morro tiene dos correas o tiras para la descarga estática en las bisagras de la puerta delatera.

El actuador principal del tren delantero mueve este durante los procesos de retracción y extensión. Al final del proceso de extensión, los muelles de sobrecentrado fuerzan al jury strut a extenderse completamente sobre el punto medio para bloquear el tren en la posición extendida. Durante el proceso de retracción, el actuador de bloqueo (downlock actuator) tira del “jury strut” y de lso muelles para plegarse hacia dentro desde el punto de sobrecentrado. De esta manera se desbloquea el tren y el actuador principal (main nose gear actuator) puede retraerlo. Cuando el actuador retrae completamente el tren de morro, se activa un gancho de bloqueo hidráulico para mantener este en la posición retraída mientras el actuador principal se despresuriza. El tren de morro tiene dos sensores de bloqueo extendido, dos sensores de bloqueo retraído y un sensor aire/tierra.

Para asegurarse de que el tren de morro no se retraiga mientras los mecánicos están trabajando en él, se puede colocar un pasador o pin en el “jury strut” para evitar que se mueva incluso si se aplica presión hidráulica al actuador principal. También se utiliza un pasador para evitar que se cierren las puertas del tren.