El sistema integrado de aviónica Primus 1000

El Primus 1000 de Honeywell, como el que se monta en los ERJ-145, es un sistema integrado de aviónica compuesto de un piloto automático/director de vuelo del tipo "fail-passive" en los tres ejes y un sistema de visualización electrónico. Los modos de guiado horizontal y vertical del sistema incluyen:

  • Todos los modos de guía por radio
  • Seguimiento del sistema de navegación de largo alcance (LRN)
  • Modos verticales de datos del aire.

A diferencia de un sistema "fail-operational", un sistema automático "fail-passive mantiene al avión en una condición de vuelo estable y sin desviaciones en caso de sufrir un fallo. Tras un fallo en una aproximación, no hay una condición significativa de desajuste o desviación de la trayectoria o actitud de vuelo, pero el aterrizaje no se puede completar automáticamente. En un sistema de aterrizaje automático pasivo el piloto asume el control de la aeronave después del fallo. En el ERJ-145 se trata de un piloto automático monitorizado con detección y protección ante fallos.

El sistema de visualización electrónica muestra la actitud, el rumbo, los datos del aire, la navegación y la indicación del motor y el sistema de alerta para la tripulación (EICAS). El sistema de guía de vuelo se encuentra dentro del ordenador integrada (IAC) que se encarga de procesar la información de rumbo, navegación y datos del aire. Los datos se muestran a cada piloto en pantallas del sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS). Estas pantallas son CRT's en los modelos más antiguos, pero existe un retrofir para cambiarlas por modernos paneles LCD.

Gracias al sistema EFIS el piloto o el copiloto pueden acoplar el FGS (Flight Guidance System) para controlar el avión. En pocas palabras, si se puede ver el modo de navegación en las pantallas se le puede decir al sistema que lo vuele.

Los anunciadores EFIS muestran los modos de funcionamiento del piloto automático/director de vuelo seleccionados, alerta de altitud, referencia de altitud de radio y activación del modo de aproximaciópn frustrada. 

Los comandos de dirección de cabeceo y alabeo, calculados por el director de vuelo del IAC según selecciona en el panel de guiado, se muestran mediante barras de comando que dirigen al piloto para que este pueda seguir y mantener la trayectoria de vuelo o la altitud requeridas.

El sistema se gestiona por medio de una serie de ordenadores interconectados. Debajo se muestra un diagrama básico del funcionamiento general y las conexiones básicas entre elementos.

El IC600 (Integrated Computer 600) es el corazón del sistema. Se encarga de muchas cosas, entre ellas de generar toda la simbología de las pantallas. El IC600 1 también tiene integrado el piloto automático. 

Las DAU son las Data Adquisition Unit o unidades de adquisición de datos. Estos ordenadores recolectan la mayoría de datos que provienen de sensores. La función básica de las DAU es recolectar toda clase de datos en diversos formatos (señales discretas, analógicas y digitales) y las convierten al formato digital que es "entendible" por las IC600. Las DAU tienen dos canales, siendo el A el canal principal y B el de reserva. Algunos datos, como los del aire, que provienen de las cajas MADC (Micro Air Data Compouter), ya están digitalizados en el mismo lenguaje que las IC600 y no necesitan transformación, por eso los datos van directamente a las IC600 sin pasar por las DAU.

Las pantallas RMU (Radio Management Unit) son sistemas multifunción para sintonización de frecuencias de radio y navegación, pero también incluyen páginas de systemas, TCAS y Transponer que funcionan integradas en el sistema. Debajo se puede ver una de estas unidades de gestión de radio.


Debajo se muestran el panel superior de sistemas, las pantallas y el pedestal con la información básica. Iremos viendo cada uno de ellos con más detalle en próximos posts dedicados al ERJ-145.






Con un poco de paciencia (tres días enteros de trabajo) he ido haciendo todos los paneles y pantallas simplemente con PowerPoint... se puede hacer y el resultado final es muy bueno. Debajo se ven unos ejemplos.






Comentarios

  1. Manolo:

    Acabo de dejar un plomo de contestación en tu entrada anterior, pero ya que estoy por aquí y abusando de tu paciencia, al leer esta nueva, aprovecho para seguir dando la tabarra y me surge la duda sobre los equipos de radio, ya que no tengo del todo claro si éstos son SDR en su totalidad o el control informático se limita a la gestión de frecuencias, traspondedores, etc. O dicho en otros términos, ¿siguen existiendo físicamente los trasceptores, amplificadores, acopladores y demás cacharros analógicos para comunicaciones o ya están totalmente integrados y controlados por el sistema informático?
    Un saludo.
    Pablo.

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    Respuestas
    1. Hola Pablo,

      Muchas gracias por tus comentarios, en ningún modo plomo antes al contrario, pues hacen que este humilde Blog tenga un valor añadido :)

      Decirte que no, ya no se utilizan los famosos superheterodinos, Jajaja eso es cosa del pasado (...o de aviones muy antiguos). Hoy en día en los aviones comerciales modernos todo es digital. Es cierto que se siguen utilizando antenas y que la onda sigue siendo analógica cuando es recibida, pero luego se procesa por medio de una transformación (analog/digit) de forma que más tarde es gestionada por software. Hoy son todo ordenadores, como lo que ocurre con nuestros teléfonos móviles que puedes escuchar la FM, pero es todo software.

      El sistema de radio que monta nuestros avión es de la casa Honeywell y es totalmente digital en cuanto a todas las funciones de comunicación y radio navegación primarias, receptor omnidireccional (VOR) de muy alta frecuencia (VHF), buscador de dirección automático (ADF), equipo de medición de distancia (DME), sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) , Radio de comunicación VHF integrado en un solo sistema, etc.

      Los módulos son unidades reemplazables en línea (LRU) dentro de un gabinete o contenedor modular, si algo falla es del tipo "plug and flight". Cada sistema de radio se puede actualizar fácilmente para ponerlo al día en cuestión de comunicaciones, navegación y vigilancia y tráfico aéreo con soluciones CNS/ATM de última generación. El sistema integrado también incluye un sistema de audio digital que proporciona audio, interfono y sistemas de megafonía para los pasajeros.

      En resumen, una auténtica fiesta de bits que ayudan mucho a que la vida del piloto sea más cómoda :) Recuerda aquellos aparatos de los años 40 donde uno de los tripulantes era precisamente el radio y se encargaba solo de eso.

      Un abrazo
      Manolo

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