Controles de vuelo en el ERJ-145 (I)

El ERJ-145 es un avión bastante convencional. Un avión clásico sin FBW. Los controles de vuelo principales o primarios del EMB-145 son los elevadores, los alerones y el timón de dirección. Los elevadores son de accionamiento puramente mecánico sin asistencia hidráulica de ninguna clase. Los alerones y el timón de dirección se accionan mecánicamente y se mueven hidráulicamente (asistidos por fuerza hidráulica de los sistemas 1 y 2). 

Como los elevadores son puramente mecánicos, se hace necesario utilizar un bloqueo para evitar que alguna ráfaga de viento pueda moverlos y los pueda dañar. Esto se llama "Gust Lock" y es algo muy común en aviones pequeños como las avionetas Cessna. Si los controles tienen asistencia hidráulica el viento no los puede mover tan libremente, pero si son mecánicos se hace necesario un tipo de bloqueo. 

En los ERJ-145 en su versión más moderna, se ha optado por un bloqueo electromecánico que fija los paneles del elevador cuando el avión está en tierra. Los alerones y el timón no requieren un bloqueo de ráfagas porque están movidos ​​hidráulicamente y la presión del fluido hidráulico en el circuito proporciona suficiente amortiguación contra las ráfagas de viento. 

Cuando se activa el gust lock, un actuador electromecánico con unos solenoides coloca pasadores de bloqueo en los paneles del elevador para mantenerlos en la posición de morro hacia abajo. Los paneles del elevador solo se pueden bloquear mientras el avión está en tierra. Dos luces indicadoras de bloqueo ubicadas en el salpicadero se iluminan cuando los pasadores de bloqueo se están desbloqueando o si el sistema ha fallado.

Además de bloquear los paneles del elevador cuando están acoplados, la palanca de bloqueo de ráfagas limita el movimiento de la palanca de empuje. En la posición completamente bloqueada (hacia atrás), el gust lock limita el movimiento de la palanca de empuje, aunque permite un pequeño movimiento de la palanca de empuje para realizar arranques de motor, arranques cruzados y prueba de protección contra hielo.

Los controles de vuelo secundarios consisten en un sistema de trimado de tres ejes, flaps, spoilers de vuelo y spoilers de tierra para ayudar al frenado. El sistema de flaps se acciona eléctricamente (9º, 18º, 22º y 45º, siendo 9 y 18 para el despegue y 22 y 45 para el aterrizaje).

Los spoilers de vueloy los spoilers de tierra se accionan eléctricamente (una señal eléctrica) pero se mueven hidráulicamente. Los spoilers se pueden usar también para aumentar las tasas de descenso y ayudar con la desaceleración en vuelo. Los spoilers de vuelo se despliegan junto con los spoilers de tierra para intentar eliminar la sustentación una vez ell avión está en la pista y mejorar así el rendimiento de frenado durante los aterrizajes. 

La verdad es que no son muy efectivos. Un spoiler, a diferencia de un aerofreno como los que llevan los aviones de combate como el F-18, se utilizan simplemente para reducir la sustentación en la parte superior del ala. Cuando se abren los spoilers se crea una zona turbulenta en la parte superior del ala y la sustenación decrece. Para seguir volando a la misma altura y compensar la pérdida de sustentación producida por los paneles, el avión debe tomar una actitud de morro arriba con un ligero incremento del ángulo de ataque (AoA). 

Es precisamente este aumento del AoA, lo que produce una mayor resistencia al avance y de esta forma el avión tiende a decelerar. Se suele decir en tono jocoso que con los spoilers de este avión cerrados no hay frenado, pero que con los spoilers despelgados tampoco existe un aumento de la resistencia, solo un aumento de ruido. Es cierto, quizás la forma más rápida de decelerar este avión es bajar el tren de aterrizaje si estamos por debajo de los 250 nudos, que es una de las limitaciones del avión. Debajo se puede ver el mando de los spoilers (speed brake).

Debajo se puede ver un detalle de los flaps y los spoilers.