"Toss a coin" es echar una moneda al aire, pero en el contexto del bombardeo "toss a bomb" significa tirar una bomba hacia arriba. Este procedimiento de bombardeo por lanzamiento en elevación se ha denominado "toss bombing", pero es conocido también como bombardeo "loft", o LABS (Sistema de Bombardeo de Baja Altitud en la USAF).
Es un método de bombardeo en el que el avión atacante tira del morro hacia arriba (efectúa el llamado zoom, cambiando velocidad por altura terminando en ocasiones en un looping) para liberar su carga de bombas. Este lanzamiento da un tiempo adicional a la bomba hasta el impacto porque comienza la trayectoria balística con un vector ascendente.
El propósito del bombardeo por lanzamiento en elevación es compensar la disminución de la fuerza de la gravedad sobre la bomba lanzada y permitir que un avión bombardee su objetivo sin volar directamente sobre él. Normalmente esto es lo que se realiza cuando queremos evitar sobrevolar un objetivo fuertemente defendido, o para distanciar el avión atacante de los efectos de la explosión de una bomba nuclear (o convencional).
Existe muchas variantes de esta maniobra y se suele realizar con aviones relativamente pequeños, pero hubo una época en la que este tipo de bombardeo se ensayó con aviones de grandes dimensiones. Un ejemplo es el B-47 Stratojet, que pesaba nada menos que 90 toneladas al despegue. Un pajarraco con una longitud de 33,5 m, una envergadura de 35,4 m y una altura de 8,5 m. Este bombardero de los años 50 podía volar a casi 1000 km/h y estaba propulsado por 6 turborreactores General Electric J47-GE-25 de 32 kN (7200 lbf) de empuje cada uno.
En este video de 1957 que se muestra al final, un bombardero Boeing B-47 realiza la maniobra del toss bombing. merece la pena visionar el vídeo en su totalidad. En una secuencia se puede ver la maniobra cerrada en la que hace un looping después de liberar su carga útil. La técnica era tan arriesgada que los pilotos la llamaron el "looping del idiota". No solo se ponía en riesgo la vida del piloto, las cargas aerodinámicas y gravitacionales extremas podían dañar la estructura del aparato, sino que este angelito podría llevar una bomba atómica en la maniobra con todo lo que eso implica.
El procedimiento fue practicado por un tal Richard Bach, que los aficionados a la lectura conocerán por ser el autor de Juan Salvador Gaviota. Bach voló como piloto de caza con los Republic F-84F Thunderstreak en la base de la Fuerza Aérea en Eglin y realizó esta técnica de bombardeo en una demostración con el B-47.
La relación entre el Centro de Presiones (CP) y el Centro de Gravedad (CG) es de gran importancia ya que afecta a múltiples consideraciones aerodinámicas relacionadas con el rendimiento, la estabilidad estática longitudinal y la capacidad de control de la aeronave. La distancia entre el CG y el centro aerodinámico define el margen estático; un margen positivo (CG por delante del centro aerodinámico) proporciona estabilidad inherente, mientras que un margen negativo requiere la asistencia de sistemas de control de vuelo aumentados (FCS) para mantener el vuelo controlado. Dado que es útil conocer la posición del CG en relación con las fuerzas aerodinámicas y la posición del CP normalmente se define en relación a la cuerda, es conveniente referirse a la posición del CG en términos similares. Recordemos que, en aeronáutica, el término cuerda se refiere a la línea recta imaginaria que une el borde de salida con el centro de la curvatura del borde de ataque de un perfil alar. A lo larg...
Los capítulos ATA que tratan este sistema Para saber qué son estos capítulos es conveniente visitar la entrada que tengo dedicada a ellos: https://greatbustardsflight.blogspot.com/2015/04/que-son-los-capitulos-ata.html Lo relativo al fuego se trata en el capítulo 26: 26 PROTECCIÓN CONTRA EL FUEGO 26-00 General 26-10 Detección 26-20 Extinción 26-30 Supresión de explosiones (no tratado aquí) Más concretamente los que se tratan aquí son: ITEM: 26-10-1 ENGINE FIRE DETECTION LOOPS ITEM: 26-10-2 ENGINE OVERHEAT DETECTION LOOPS ITEM: 26-10-3 APU FIRE DETECTION SYSTEM ITEM: 26-10-4 MAIN LANDING GEAR BAY OVERHEAT DETECTION SYSTEM ITEM: 26-10-5 BAGGAGE OR CARGO COMPARTMENT SMOKE DETECTORS ITEM: 26-10-6 LAVATORY SMOKE DETECTION SYSTEMS ITEM: 26-10-7 CREW REST FACILITY- BUNK SMOKE DETECTION SYSTEM ITEM: 26-20-1 ENGINE/ APU FIRE EXTINGUISHER DISCS (THERMAL AND DISCHARGE) ITEM: 26-20-2 APU FIRE EXTINGUISHING SYSTEM ITEM: 26-20-3 LAVATORY FIRE EXTINGUISHING SYSTEMS ITEM: 26-20-4 PORTABLE FIRE EXTINGU...
En aviación siempre se ha dicho que el secreto de un buen aterrizaje es hacer una buena aproximación. A principios del siglo pasado esta fase de vuelo era una de las que creaba más accidentes. Buen ejemplo de ello se relataba en el gran clásico de Howard Hawks de 1939, Solo los ángeles tienen alas . La aproximación finaliza cuando se alcanza el punto de decisión y en ese mismo punto comienza la maniobra de aterrizaje o en su defecto la maniobra de aproximación frustrada. Tratar de utilizar sistemas como el VOR o el NDB o el VOR/DME, etc. para una aproximación, no siempre garantiza una gran precisión ni cubre todas las necesidades operacionales. Se tardó bastante tiempo hasta que se consiguió un sistema de aterrizaje con suficiente precisión y fiable. Se experimentó, fundamentalmente en los EEUU y en Alemania, con varios sistemas, como el SBA (Standard Beam Approach), que proporcionaba guiado horizontal, pero no senda de planeo. Con el desarrollo de la tecnología se llegó final...
Con la tecnología de entonces se entiende que los B 52 sigan siendo operativos... y lo que les queda.
ResponderEliminarEfectivamente 👍
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