Los Canards, su posición y su influencia en los diferentes "Eurocanards"

Ojo, artículo muy técnico

En una tesis doctoral de 1990 se comenzaba un estudio sobre la influencia del Canard con estas palabras: "En los futuros escenarios de enfrentamientos aire-aire, la aeronave que sea más maniobrable y al mismo tiempo controlable ganará con toda probabilidad el combate."

Fruto de esta idea se desarrollaron diferentes cazas que contaban con la posibilidad de ser controlables y maniobrables en condiciones PS (post-stall). Se estaba introduciendo el concepto de supermaniobrabilidad. Este concepto pasaba por contar con diferentes sistemas, como el empuje vectorizado o el ala Canard (o una combinación de ambos). De esta forma, un magnífico avión de combate como era el Mirage 2000 acababa de quedar obsoleto como caza de superioridad aérea.

En la imagen se pueden ver cuatro excelentes aviones de tecnologia europea. Todos ellos cuentan con ala delta, pero tres de ellos además, tienen los planos Canard. Se puede observar que los Canards del Eurofighter, curiosamente están en una posición más avanzada que los del JAS-39 y el Rafale. Vamos a ver a continuación la influencia de contar con un Canard con respecto a los delta sin cola y las diferencias en cuanto a la posición adelantada o retrasada del Canard en el fuselaje.

¿Qué son los planos Canard?

Los llamados planos Canard son pequeñas superficies horizontales colocadas en el fuselaje delante del ala principal. El nombre viene del francés y quiere decir pato. El Canard no es algo nuevo, de hecho, el avión de los hermanos Wright llevaba uno de estos controles de vuelo. La función de estos dispositivos es la de proporcionar estabilidad (o inestabilidad en los cazas FBW) y control longitudinal. Pueden ser de geometría fija, móvil o variable y puede incorporar o no superficies de control. Dependiendo de la instalación pueden estar por encima del ala principal, a la altura del ala principal (coplanar) o por debajo de esta. En algunos diseños el canard puede reemplazar o aumentar la autoridad de un estabilizador horizontal convencional como se puede ver en los modelos Beech Starship y Piaggio Avanti.

Un avión puede montar un Canard por varias razones, las más comunes son la producción de sustentación, el control de cabeceo, la estabilidad longitudinal y la compensación o trim con el fin de modificar el flujo de aire sobre el ala principal.

¿Cómo funcionan los Canards?

Los Canard son similares a las superficies de control tradicionales, esto es, planos de cola detrás del ala. En la figura 1 se puede ver una cola tradicional (con superficie de control trasera), con un perfil invertido, que crea downforce o fuerza aerodinámica descendente para compensar el par generado por el hecho de que en los aviones tradicionales el CG (centro de gravedad) y el CP (centro de presiones) se encuentran en posiciones diferentes. Con esta configuración se reduce el momento de cabeceo natural del avión.  

Figura 1. Corrección del momento de cabeceo añadiendo una carga hacia abajo creada en el estabilizador horizontal. Las líneas rojas son los límites del CG. Con un CG adelantado al CP el avión es más estable, pero genera más resistencia. Con un CG más cercano al CP, el avión es más inesasble, pero la downforce requerida, y por lo tanto la resistencia, también es menor. 

Carmona en su obra "Aerodinámica y actuaciones del avión" denomina a los planos canard "cola" delantera. Ya sea una cola delantera o una superficie de control adelantada, esta es una solución elegante al problema anterior para reducir el momento de cabeceo. Con el fin de evitar confusiones, en este artículo evitaremos llamar a los Canards "cola" y reservaremos esta terminología para los aviones sin Canard.

En la Figura 2 que se muestra a continuación vemos un perfil aerodinámico adelantado al ala. Esta superficie contrarresta el par de torsión que origina el cabeceo hacia abajo mediante la generación de sustentación positiva que se ejerce a modo de palanca en la sección de morro. Este es un hecho diferencial, los Canard generan sustentación (fuerza ascendente), mientras que la cola genera fuerza descendente (...y por lo tanto resistencia al avance). La sustentación adicional del canard reduce la cantidad de sustentación que debe ser generada en el ala principal para poder mantener el nivel de vuelo. 

Figura 2. Configuración Canard con hélice impulsora. En esta configuración el Canard es un perfil aerodinámico que genera sustentación en vez de downforce. Un 10% para el Canard y un 40% para el ala principal. Ambas fuerzas compensan el peso del avión y además se corrige el momento de cabeceo.

Clasificación principal 

Las dos clases de diseño principales para una configuración canard son el canard de sustentación y el canard de control.

• Una configuración de canard de sustentación es aquella en la que el peso de la aeronave se comparte entre el ala y el canard. Un canard de sustentación genera una carga o fuerza de sustentación positiva que es opuesta a un estabilizador horizontal convencional que genera una sustentación negativa. Esta característica parece tener el potencial de permitir que el diseño incorpore un ala principal más pequeña. Sin embargo, como tanto la estabilidad de cabeceo como la capacidad de recuperación de pérdida dictan que el Canard debe entrar en pérdida antes que el ala principal, la capacidad de sustentación total del ala no es posible. Esto da lugar a que el ala principal tenga que ser, en la práctica, más grande de lo que se requeriría para un diseño sin canards.

• En un diseño de canard de control, casi todo el peso de la aeronave lo lleva el ala y el canard se usa principalmente para controlar el cabeceo durante las maniobras. En otras palabras, un canard de control es predominantemente una superficie de control y generalmente tiene un ángulo de ataque cero. En algunos aviones de combate como el Eurofighter, se utilizan Canards de control para desestabilizar intencionalmente el avión con el fin de hacerlos más maniobrables. En este caso, los sistemas de control de vuelo electrónicos utilizan la función de control de cabeceo del canard para crear una estabilidad estática y dinámica artificial.

Los Eurocanards close coupled vs long arm

En aviación comercial subsónica no se suele ver este tipo de configuración debido a varios problemas de los que ya hemos hecho referencia en otro artículo. Sin embargo, en la aviación militar se aprecia que es un diseño muy recurrente en los aviones de caza. En casi todos los aviones militares europeos podemos ver esta configuración. Los mas destacados son: Eurofighter Typhoon, JAS 39- Grippen y el Dassault Rafale. Las similitudes son obvias, todos utilizan ala delta, pero entre estos modelos también hay ligeras diferencias, la mas clara es la posición del plano Canard con respecto al ala principal. Esto es lo que vamos a ver a continuación.

Hay dos posiciones principales de un Canard delante del ala: lo que se ha venido en llamar posición adelantada o long arm y posició retrasada o close coupled.

En los aviones militares, el Canard tiene una gran ventaja sobre la cola horizontal en vuelo nivelado. A medida que una aeronave con cola tradicional acelera a través de la región transónica, se da una tendencia a picar. Esto es debido a que el centro de presiones tiende a desplazarse hacia atrás, aumentando el cabeceo.

La superficie de control (los elevadores) tiene que contrarrestarlo; y si se utiliza una cola convencional, se genera un downwash, como hemos visto en la figura 1. Esta corriente descendente causa una gran penalización en términos de resistencia. Es ahí donde el Canard puede ayudar a proporcionar una fuerza ascendente, reduciendo la necesidad de ajuste o trimado del elevon/cola y, por lo tanto, reduciendo la resistencia en vuelo nivelado. Además, el canard también permite una terminación de la aeronave aerodinámicamente más limpia con una distribución de área superior en comparación con la configuración de cola tradicional, lo que reduce la resistencia supersónica.

Figura 3: diferencia de posición "long arm" vs "close coupled". Existe otra diferencia fundamental en esta comparativa. El Rafale tiene difusores de aire laterales y el Typhoon tiene una toma ventral.

El plano Canard también proporciona sustentación cuando la aeronave vira, independientemente de la configuración y el nivel de estabilidad/inestabilidad de la aeronave. La configuración Canard en un avión estable da como resultado la resistencia de vórtice, porque el propio Canard genera sustentación. Al igual que en un ala convencional, esta sustentación genera vórtices en las puntas debido a la diferencia de presiones entre la parte superior e inferior del Canard.

Si la aeronave es estáticamente inestable, el canard puede descargarse (reduciendo el AoA a cero), evitando de esta forma la resistencia por vórtice en vuelo de crucero; como resultado, las configuraciones Canard en aviones sin cola (ya sea long arm o close coupled) tienden a tener un excelente rendimiento supersónico, ya que no crean la resistencia de interferencia que es típica en las configuraciones con cola trasera. De hecho, el Canard sin carga (Canard de control y no de sustentación) se utiliza en los llamados Eurocanards (Gripen, Rafale y Typhoon), lo que da como resultado una relación L/D (Sustentación/resistencia) en vuelo nivelado comparable a los deltas sin cola, como el Mirage 2000 y relaciones L/D en maniobras mejores que en los deltas sin cola. En cualquier caso, sus relaciones L/D son mejores que las de las configuraciones con cola trasera tradicional.

Figura 4. En teoría, un close coupled Canard genera vórtices más cerca del "apex" del ala, lo que ayudaría a mantener el flujo en el ala principal. Según la visión francesa esto aumenta la maniobrabilidad con altos AoA. 

Canard close coupled y su influencia con el ala

En un avión convencional, el flujo de aire hacia abajo (downdraft) que produce el ala, disminuye la efectividad de los planos de cola. Sin embargo, el canard está ubicado en una zona de aire ascendente, lo que significa que su influencia aumenta. Esto hace que el centro de presiones o sustentación se desplace hacia adelante más de lo que sugeriría el tamaño del canard. 

Figura 5. Un F-5 con cola convencional y otro con Canards muestran el flujo de aire sobre el ala y sobre el Canard

Este efecto desestabilizador dio lugar a que los primeros aviones con este dispositivo requerian una posición del CG muy adelantada. Pero, por otra parte, esta disposición también ha demostrado ser beneficiosa si de lo que se trata es de tener un avión inestable controlado por ordenador con tecnología FBW (como en los Eurocanards).

Los aviones con el tipo de canard denominado close coupled, son dinámicamente inestables. Estos aparatos muestran una mejor velocidad en cabeceo o aumento del ángulo de ataque que los aviones sin canard. Además, se observa una gran mejora inicial en la sustentación cuando el canard adopta rápidamente un ángulo de ataque alto (por eso los Canards se utilizan para el control de cabeceo), mejorando así la velocidad de inicio de una maniobra de encabritamiento o en maniobras en las que se inicia un viraje.

La propia corriente descendente del Canard puede llegar a impedir la generación de sustentación del ala cuando se adoptan ángulos de ataque bajos, pero este efecto puede contrarrestarse mediante un posicionamiento adecuado del Canard. Esto quiere decir que el canard, por lo general, debe situarse por encima del ala, como se puede ver en los Viggen de la casa Saab y los Rafale de Dassault. 

Una consideración adicional es el ángulo de aflechamiento. Se han hecho varios estudios y el resultado ideal parece indicar que son 45° ya que en ese ángulo de aflechamiento el canard tiene relativamente poca influencia en la generación de sustentación. En ángulos de ataque más altos, la corriente descendente puede incluso eliminar la separación del flujo en el ala, mejorando así la sustentación y reduciendo la resistencia.

Figura 6. Estudio de los vórtices en un Sukhoi Su-30: Vortex Dynamics Study of the Canard Deflection Angles’ Influence on the Sukhoi Su-30-Like Model to Improve Stall Delays at High AoA. Se puede leer en inglés aquí: https://www.mdpi.com/2226-4310/6/2/12/htm

Las aeronaves dotadas de close coupled Canard no tienen por qué tener tanta inestabilidad estática como los que tiene long arm Canard o cola convencional, ya que el close coupled Canard crea naturalmente un área de baja presión en la parte delantera del ala. Esto da como resultado que el centro de sustentación se mueva hacia adelante, lo que aumenta la inestabilidad de la aeronave a niveles más allá de lo que se esperaría si se contara solo con la sustentación del ala.

En la imagen se aprecia que tanto el Canard como el ala producen dos conjuntos de vórtices, uno desde la punta y otro desde la raíz. En una configuración close coupled, los vórtices de punta de Canard, raíz de Canard y raíz de ala ayudan a aumentar la sustentación en ángulos de ataque altos. La influencia mutua del canard y el ala principal significa que los vórtices que giran libremente se estabilizan y que la destrucción del vórtice se retrasa, especialmente en ángulos de ataque elevados; se puede formar un vórtice adicional en el ala donde la corriente del canard disminuye repentinamente el ángulo de ataque efectivo. El vórtice del ala también mueve el vórtice Canard hacia adentro. Como resultado, las superficies de control del borde de salida del ala siguen siendo efectivas en ángulos de ataque mucho más altos que en una configuración long arm o delta sin cola, ya que los vórtices permiten que el flujo de aire permanezca pegado más tiempo y el punto de destrucción del vórtice alcanza el borde de salida del ala a un ángulo de ataque más alto que sin la presencia de un Canard, (la ruptura del vórtice se retrasa tanto para los vórtices de ala como para los vórtices de canard, lo que aumenta la efectividad de ambas superficies en ángulos de ataque altos). 

El twist o retorcimiento del ala (del que ya hemos hablado) también se reduce, porque los vórtices externos ayudan a prevenir la pérdida de la punta de plano, mientras que los vórtices internos aumentan la sustentación del fuselaje, además de mejorar la sustentación del ala. Los efectos de los vórtices externos en la punta del ala también dan como resultado una mejor velocidad de alabeo y una mejor respuesta de alabeo, especialmente en ángulos de ataque altos.

Esto también da como resultado una mejora en la sustentación máxima, que puede ser hasta un 20-30% mayor que lo que se logra con las superficies por si solas, así como una sustentación mejorada para la mayoría, si no todos, los ángulos de ataque.

En muchos estudios aerodinámicos, como el comentado anteriormente, muestran claramente que todas las configuraciones del close coupled Canard producen un aumento de la sustentación con un AoA por encima de 20 grados, y muchos experimentos también muestran un aumento de la sustentación con solo 10 grados de AoA, aunque con un AoA bajo, la mejora de la sustentación es tan pequeña que resulta insignificante. A 20 grados AoA, el aumento de sustentación en un experimento encontró un incremento del 34% en comparación con la suma de sustentación producida por el ala y el canard por separado.

Figura 7. Las maniobras "imposibles" de los Eurocanards y la nueva doctrina. Para ganar un combate cuerpo a cuerpo con otro caza, se deberá contar con la ventaja de apuntar primero. El avión que apunta primero a su oponente tiene la primera oportunidad de lanzar un arma "fire and forget". En segundo lugar, nuestro caza debe tener la capacidad de mantener el morro apuntando hacia el oponente durante más tiempo. La aeronave que puede apuntar más tiempo tiene la capacidad de maniobrar a velocidades de giro más altas durante períodos más largos que el oponente. Mantener el morro apuntando al oponente permite a nuestro caza defenderse de otras aeronaves que no sean el objetivo o enfrentarse a varios objetivos. 

También se ha encontrado en estos estudios, que se obtiene un mayor ángulo de ataque en el punto de sustentación máxima. La mejora es mayor para los Canard que se sitúan por encima y justo delante del ala, y la curvatura (camber) y el twist del ala no tienen ningún efecto en el aumento de sustentación; La mejora de la sustentación se maximiza cuando el área del canard es el 25% del área del ala, y la mejor relación entre la sustentación y la relación L/D se logró con un Canard de aflechamiento a 45°. El borde de salida de Canard y el borde de ataque del ala deben estar lo más cerca posible, pero nunca deben superponerse, ya que se produciría una pérdida de sustentación. Sin embargo, más allá de Mach 0,9, el close couple Canard tiene poco efecto sobre la sustentación.

Como resultado, las aeronaves con esta configuración tienden a tener mejores características y rendimiento en maniobra que si se eliminara el canard. Una serie de pruebas con el F-4 que tenían canard montado en la parte superior delantera de las entradas de aire revelaron que la adición del Canard permitiría que la aeronave aumentara una g completa a 470 kph y 9.000 m, y también reduciría la velocidad de aproximación en 14 km/h.

McDonnell YF-4E Phantom II con Canards del programa de prototipos de alta maniobrabilidad.  

El Kfir israelí, una modificación del Mirage 5, usó este tipo de Canards para mejorar el rendimiento, al igual que el Saab Viggen. Gracias a las interacciones favorables del vórtice del ala del Canard, el Viggen logró un coeficiente de sustentación un 65% mayor en la aproximación que un ala delta pura. Este avión consiguió la capacidad STOL reduciendo las velocidades de despegue y aterrizaje. El uso del close coupled Canard le dio al Viggen un control de compensación (trimado) mucho mayor y le permitió usar los elevones para mejorar la sustentación en el despegue. Unos elevones de delta sin cola reducirían la sustentación.

Además del aumento en la sustentación, los close coupled Canard se encargan de reducir la resistencia en las maniobras en todos los ángulos de ataque, también en los más bajos (10° o menos), y reducen la resistencia para una misma velocidad de viraje en comparación con la configuración sin Canard. Existen tres razones principales por las cuales estos Canards producen sustentación:

• Primero, dado que el aumento en la sustentación es evidente incluso en ángulos de ataque bajos, la configuración close coupled necesita un ángulo de ataque más bajo para el mismo tamaño de ala, o menos tamaño de ala para el mismo ángulo de ataque, para lograr la misma relación sustentación/peso (L/W); esto da como resultado que se logre la misma velocidad de viraje con menos penalización por resistencia. 
• En segundo lugar, el close coupled Canard reduce significativamente la separación del flujo. La separación del flujo (pérdida) es una fuente importante de resistencia, y en configuraciones de ala delta sin este tipo de Canard, la primera pérdida puede ocurrir en ángulos de ataque muy por debajo de los requeridos para la sustentación máxima. 
• En tercer lugar, la configuración de los close coupled  Canard requieren menos deflexión de la superficie de control (trim) para mantener el mismo ángulo de ataque, reduciendo así la resistencia por compensación (trim).

Todos estos factores se combinan para reducir la resistencia en una sustentación determinada. De hecho, la relación de sustentación/resistencia (L/D) con la configuración close coupled Canard puede ser un 10% mayor que para configuraciones sin Canard.

Un factor adicional es la influencia del diseño. Los vórtices más fuertes de ala son producidos por formas planas con bordes afilados y con mucho aflechamiento que dan lugar a un L/Dmax bajo y, por lo tanto, un alcance y autonomía peores, además de una velocidad de aproximación más alta. Por lo tanto, se requiere un mecanismo adicional para producir y/o energizar vórtices.

Los Canard adoptan un AoA neutro durante el crucero subsónico, sin producir sustentación, por lo que causan una menor penalización por resistencia. La posición del canard delante del ala también ayuda a mover el centro de presiones hacia adelante en relación con el centro de masa del avión, creando una configuración naturalmente inestable.

A velocidades supersónicas, las configuraciones con el close coupled Canard experimentan menos desplazamiento del centro de sustentación, lo que reduce la resistencia inducida y la resistencia por trim (compensación) en comparación con las aeronaves Canard delta sin cola y Long Arm Canard. Esto se compensa en parte con una resistencia relativamente menor del propio Canard. Hay poco efecto sobre la sustentación o la resistencia durante las maniobras supersónicas, y el close coupled Canard combinado con la entrada ventral en realidad aumenta la resistencia supersónica. A velocidades transónicas, los beneficios son los mismos que a velocidades subsónicas.

El close coupled Canard también retrasa el inicio y la intensidad del buffeting. Un beneficio adicional es la capacidad de control del avión a ángulos de ataque mayores que los de la pérdida, lo que es importante principalmente por seguridad: las configuraciones con close coupled Canard mantienen el control con ángulos de ataque de hasta 100-110°, sin riesgo de quedar atrapado en una super-pérdida. Además, si el FCS (sistema de control de vuelo) se desarrolla adecuadamente, este tipo de Canard puede ayudar a amortiguar las oscilaciones de alabeo y guiñada, protegiendo así contra el alabeo y el resbalamiento; pero si el FCS no se desarrolla adecuadamente, estos problemas pueden magnificarse. Las configuraciones con este tipo de Canard tienen también un comportamiento aceptable en barrenas. En caso de emergencia, los Canards también pueden ser puestos a favor del viento (feathering como con las hélices), dando lugar a un comportamiento de la aeronave más estable o neutral.

Aquí hemos discutido el Canard alto (por encima del ala), pero la mayoría de estos efectos también son aplicables a los Canard coplanar (a la altura del ala), aunque estos son significativamente menos eficientes y no aumenta el nivel de inestabilidad de la aeronave más allá del efecto del Canard en sí (que, para el canard de control, es cero a velocidades subsónicas). El Canard bajo, por otro lado, crea un área de baja presión en la superficie inferior del ala, lo que provoca un momento de cabeceo hacia abajo. Además, el canard bajo no produce la ya comentada formación de vórtices en el borde de ataque del ala; Ambos efectos reducen la sustentación en comparación con los aviones de un solo ala principal, coplanar o Canard alto. Otra posibilidad sería contar con un Canard de geometría variable, que mejoraría significativamente la respuesta de cabeceo del ala, pero esto es algo técnicamente muy complejo y dificilmente realizable.

Canards long arm

El vórtice que se crea con este tipo de Canard se destruye antes debido a la falta de influencia del ala principal. Esto significa que el long arm Canard no influye en la mejora de la sustentación más allá del aumento en el tamaño de la superficie alar total a la que contribuye. Las implicaciones son que que no reduce la resistencia a altos ángulos de ataque como lo hace el close coupled Canard y, en consecuencia, la configuración long arm Canard tiene una resistencia más alta que incluso un avión delta sin cola estándar. También es más probable que aumente la resistencia incluso con sustentación cero, ya que este tipo de Canard es más difícil de incluir en la distribución general del área del cuerpo; Sin embargo, si se calcula bien, la resistencia inducida con AoA cero puede llegar a ser menor que el close coupled Canard, y la resistencia en crucero también puede ser menor a velocidades subsónicas, y posiblemente supersónicas.

Sin embargo, la inestabilidad total de las aeronaves que utilizan el long arm Canard tiene que ser mayor que la del close coupled Canard para que estos beneficios sean apreciables, ya que la tasa de cambio del punto neutro con el número de Mach es mayor que la de la configuración close coupled Canard; tal diferencia no se puede lograr actualmente con los FCS. En estas condiciones, se considera que el long arm Canard seguirá siendo inferior en maniobras de combate cerrado independientemente del nivel de inestabilidad, por lo que esta opción sería mejor para otro tipo de aviones como los interceptores, bombarderos supersónicos y aviones civiles en vez de cazas de superioridad aérea. Dicho esto, esta configuración sigue siendo superior a los aviones con cola convencionales, ya que produce una respuesta inmediata en la dirección deseada.

El long arm Canard de sustentación se utilizó en la variante Mirage “Milán” para mejorar el rendimiento de despegue y aterrizaje. A medida que los planos de proa aumentaban la sustentación por delante del centro de gravedad de la aeronave, se requería que los elevones se deflectarán hacia abajo para compensar (trim). Como resultado, se obtenía sustentación tanto por delante como por detrás del centro de gravedad, reduciendo la distancia de despegue y mejorando la maniobrabilidad.

El canard que genera sustentación no se utiliza en ninguno de los Eurocanard, ya que tiene graves problemas de seguridad: si el ala entra en pérdida antes que el Canard, es probable que la aeronave entre en una pérdida irrecuperable. Otro factor importante es que este tipo de Canard causa una importante penalización por resistencia en vuelo nivelado. El X-31 (en la imagen) utilizó el canard de control junto con la vectorización de empuje para lograr maniobrabilidad posterior a la pérdida (PSM o post stall manoeuvring), pero ese Canard requería grandes cantidades de deflexión (+20/-70 grados) para ser efectivo, mientras que el close coupled Canard requiere menos deflexión.

Si bien el long arm Canard proporciona un brazo más largo para crear momento (de ahí el nombre) y, por lo tanto, una velocidad de cabeceo potencialmente más alta, este ventaja puede ser compensada por el close coupled Canard, ya que este se puede colocar estratégicamente de forma que produzca una zona de baja presión en la parte delantera del ala principal lo que provoca un efecto similar. El long arm Canard proporciona una mejor rotación en el despegue, especialmente en comparación con la cola horizontal.

En términos de rendimiento con alto AoA, las configuraciones de long arm Canard permiten una buena capacidad de cabeceo hacia abajo controlables en un márgen de AoA menor que los close coupled Canard, hasta unos 70°. También son propensos a problemas de encabritamiento (pitch-up) transónico y no proporcionan una mejora notable en las características de recuperación de una barrena.

Referencias:

Effect of canard location and size on canard-wing interference and aerodynamic center shift related to maneuvering aircraft at transonic speeds (English Edition)

The influence of canard position onaerodynamic characteristics of aircraft indelaying stall conditions

Computational Study of Flow Interactions over a Close CoupledCanard-Wing on Fighter

CANARD-WING INTERACTIONS IN SUBSONIC FLOW* 

Lift enhancement using close-coupled canard wingvortex interaction

https://archive.org/details/nasa_techdoc_19740020361

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