Peculiaridades y vicisitudes de un avión que surgió del frío

Eurofighter Typhoon del Ejército del Aire

El Eurofighter Typhoon es un avión multi-rol que, en estos momentos, es la punta de lanza de muchas fuerzas aéreas. Como la mayoría de los aviones de combate, no nació directamente con la capacidad multi-misión. Esta capacidad se empieza a tener a partir de la trancha 2/3. El Eurofighter, en realidad, fue un caza diseñado inicialmente para la superioridad aérea y no para el ataque a suelo.

Aunque parece muy lejos, la época en la que se comenzó su diseño todavía existía el muro de Berlín. La situación geoestratégica de entonces hacía necesario que occidente contara con un elemento disuasorio creíble y realmente capaz de hacer frente a los aviones de combate soviéticos. Por este motivo, el Eurofighter nació con la idea de ser un caza superior a los Fulcrum y a los Flanker. Un caza capaz de alcanzar las 9 g´s incluso con ciertas cargas subalares.

El final de la Guerra Fría significó que la necesidad de contar con un caza de cuarta generación ya no fuera tan acuciante, pero el programa Eurofighter continuó, aunque con retrasos y varios cambios de dirección. El proyecto ha ido evolucionando a medida que lo hacía la situación política. Por ese motivo, el avión ha ido adoptando la capacidad de desarrollar diferentes misiones para las que no estaba preparado en un principio. De esta manera, el caza de superioridad aérea se ha convertido también, con varias modificaciones, en un avión de ataque muy eficaz. El proceso ha sido largo, pero una de las grandes virtudes de este diseño es precisamente la capacidad de evolución con la que cuenta. Convertir un avión puramente caza en un bombardero no es tarea sencilla, pero si se logró con los F-104 o con los F-15 y F-16, con el Eurofighter también sería posible. 

El Eurofighter es un avión extremo, también en el precio. Se barajan cifras de adquisición de más de 88 millones cada uno, algo que no está al alcance de muchos países. La hora de vuelo de uno de estos aparatos ronda los 43.000 euros (2010). El desarrollo ha sido astronómico (12.300 millones de euros de un total invertido de 60.000 millones).

Una de las razones de su gran coste es la complejidad. El Eurofighter es un avión muy complicado con sistemas muy sofisticados. A medida que los aviones se vuelven cada vez más complejos, también tienen tiempos de desarrollo más largos y por lo tanto, también se vuelven más caros. Sus especificaciones se analizan durante años. El tiempo que lleva escribir las especificaciones de hoy se refleja en las demandas a veces contradictorias que se imponen a un nuevo diseño para poder ser capaz de cubrir los posibles requisitos del mañana. Además de la complejidad técnica se une en este aparto la complejidad burocrática. Cuatro países con cuatro formas diferentes de ver la aviación y de hacer las cosas. Recuerdo que, cuando trabajaba en NETMA para este proyecto, una de las cosas que más me llamaba la atención era ver cómo se llevaba el asunto contable. Cuatro países con cuatro monedas diferentes y tasas de inflación diferentes. Un auténtico caos administrativo y financiero a golpe de tablas Excel.

Modificaciones curiosas y costosas

Una de las cosas que se pensó sería muy útil, por ejemplo, fue el desarrollo de la tecnología de reconocimiento de voz por parte del avión. Después de un coste enorme y mucho tiempo de estudio, investigación y desarrollo, al final se ha comprobado que este sistema no está maduro. Se pudo ver en varias ocasiones cómo la petición de sintonización de una radio resultaba en una sintonización del TACAN, por poner un ejemplo. Imaginemos ahora lo que sería la cuestión armentística si llegara el caso.

Sin embargo, otros estudios y desarrollos para modificaciones del avión original si han sido muy útiles, aunque curiosamente algunos no hayan sido adoptados todavía. Ese es el caso del AMK o Aerodynamic Modification Kit. Esta modificación, al contrario que la mayoría de las modificaciones de aviones actuales, no consiste solamente en una puesta al día del software, sino que se trata de una modificación estructural (que también conlleva modificación de software) y que consiste en La adición de diferentes elementos aerodinámicos, como los LERX, los  strikes del fuselaje y las modificaciones de los flaperones. Esta modificación es parte del EUROFIGHTER LONG TERM EVOLUTION (LTE). Un ambicioso contrato que tiene un coste total de 53,7 millones de euros.

Después de mucho tiempo de estudio, el AMK se probó en el IPA-7 en 2015. En las pruebas en vuelo se apreciaron cifras sorprendentes: un incremento de hasta el 25 % en la sustentación generada, permitiendo alcanzar ángulos de ataque de magnitudes superiores al 45 % de los actuales, y tasas de alabeo de hasta un 100 % mayores, ambas mejoras sin penalización respecto a la precisión del avión demandada durante las maniobras ejecutadas. Estas mejoras, a diferencia de lo que se podría pensar, no solo afectan a las capacidades aire-aire del avión en términos de radio de giro menores o evolución durante ACM (air combat maneuvers) en términos de «apuntar el morro» al objetivo, sino también durante la ejecución de misiones aire-suelo, permitiendo una mayor flexibilidad y configuraciones de armamento más diversas. La modificación es relativamente sencilla: sendas extensiones del borde de ataque en el encastre de las alas así como strakes dispuestos en zonas clave del fuselaje. 

Otra de las cosas sorprendentes de este avión es que está construido casi en su totalidad con materiales compuestos. Es un avión muy avanzado en ese sentido y para poder dotarle de mejoras en lo que respecta a las características de baja observabilidad, se están introduciendo nuevas cubiertas RAM (radar absorbent materials) avanzadas, sin modificar en un principio partes del fuselaje con vistas a lograr un mayor componente furtivo.

La política industrial nacional y el Eurofighter

Todo esto es sorprendente, más si tenemos en cuenta la dimensión política y los diferentes puntos de vista de los países que intervinieron en su diseno. El Eurofighter Typhoon fue diseñado por personas que habían participado en colaboraciones internacionales anteriores. El origen del aparato fue la investigación de configuraciones inestables realizada por MBB en Alemania a fines de la década de 1970 en un F-104 modificado, el vehículo de control configurado F-104 CCV.

En la foto se puede ver el ala canard y las jorobas para los contrapesos que se le instalaron a este avión de pruebas. El objetivo era comprobar el sistema de control de vuelo por ordenador en un avión configurado como inestable. MBB hizo un gran trabajo. 

Como resultado de este proyecto, MBB diseñó el Taktisches Kampfflugzeug 90 (o TKF-90), el primer diseño de un delta inestable que prometía una maniobrabilidad inigualable. Dado que Alemania no podía permitirse el lujo de desarrollar el avión por sí sola, se iniciaron colaboraciones tanto con Dassault como con BAe, para que los ingenieros franceses y británicos pudieran conocer las ventajas de este diseño.

Concepto MBB TKF-90

Primero, BAe colaboró ​​con MBB y se unió al diseño TKF-90, lo que dio lugar a la propuesta European Collaborative Fighter (ECA), pero en un momento dado los british decidieron continuar por su cuenta con dos diseños de delta canard propios, el P.106 y el P.110. El P.106 era un monomotor y contaba con solo una cola vertical, mientras que P.110 era bimotor y tenía estabilizadores gemelos. Al igual que el TKF-90, el P.106 fue rechazado por la RAF, pero el proyecto sirvió para una fructífera colaboración con Saab y finalmente acabó convirténdose en lo que hoy día es el JAS-39.

Mientras tanto, MBB colaboró ​​con Dassault en el programa Future European Fighter Aircraft (FEFA), y gracias a esta colaboración, la parte francesa vio las ventajas de un delta canard. Aunque los franceses habían desarrollado alas delta en sus Mirage, la adición de los planos canard fue un gran logro para el incremento de capacidades del que rápidamente se apoderaron. Finalmente, los franceses se retiraron. Decidieron que no requerían tanta capacidad aire-aire y en cambio pensaron que sería mejor contar con un avión más pequeño qe pudiera tener mejores oportunidades con vistas a la exportación. Los socios restantes del proyecto FEFA continuaron en el programa del avión de combate europeo (EFA) que acabó siendo el EF-2000, mientras que Dassault siguió el proceso por su cuenta consiguiendo el espectacular Rafale.

Las dimensiones políticas del Eurofighter Typhoon

Muchas naciones involucradas y muchos intereses políticos e industriales han hecho que el Eurofighter se haya visto obstaculizado por esta dimensión más de lo que pensamos. Maggie Thatcher y Helmut Kohl, por ejemplo, decretaron en su día que el área de las alas de este caza no debería de ser superior a 50 m² cuando un ala de 60 m² habría dado lugar a un diseño mucho más capaz. Más tarde, los ingenieros británicos insistieron en que el avión debía tener un borde de ataque recto, ignorando el hecho de que solo un ala delta con ángulos (como la del Vulcan) proporcionaría mejores características de cabeceo después de una pérdida. También se negaron a aceptar un diseño con ángulos en el fuselaje, y los alemanes solo pudieron rescatar el difusor de entrada llamado "sonriente" debido a que sus labios se pueden extender y retraer. Esto se hizo para reducir un poco la sección transversal del radar del EF-2000, pero hubiera sido mucho mejor haber aceptado el estudio alemán que hubiera hecho al Eurofighter un avión mucho más sigiloso, del estilo del F-22 o F-35.

Debajo se puede ver la famosa sonrisa del Eurofighter con los labios abiertos y cerrados. Se puede ver que el avión es muy grande, más de lo que uno imagina hasta que no lo ve de cerca. Obsérvese el operario dentro de la entrada de aire.

La entrada de aire con el labio curvo evita los reflejos en las esquinas de las ondas electromagnéticas. El fan de entrada de aire en el motor es una de las cosas que más se pueden detectar con el radar. Gracias a esta técnica el fan queda enmascarado.

Recuerdo que, cuando estaba destinado en la agencia allá por 1998, uno de los principales problemas que teníamos en este avión es que era muy rápido y aceleraba mucho. El Eurofighter puede acelerar desde los 200 nudos hasta más de Mach 1 en menos de 5 segundos. Esto, aunque es una gran ventaja táctica en combate, es un gran problema técnico, pues debido a la fineza del diseño, no es fácil de decelerar. Tener un avión lanzado a gran velocidad y no poder pararlo también es un gran problema. Ocurre como con los coches que vemos por la calle. Aunque no conozcamos el modelo, basta echar un vistazo a las ruedas y ver que tipo de frenos lleva para saber si ese coche corre. 

La ubicación del aerofreno en este avión es cuando menos extraña. Está situado en el fuselaje central, muy cerca de la cabina del piloto, justo donde es menos efectivo cuando se vuela con un ángulo de ataque alto, porque enmascarará la cola vertical. Además el aerofreno no podía decelerar suficientemente el avión y los ingenieros decidieron que el martinete hidráulico debería de abrir aún más el aerofreno, pero esto creó otro problema grave. Si se extiende más el aerofreno este puede entrar en la trayectoria del asiento eyectable matando al piloto. Gran follón internacional de una pieza que en principio no debería tener tantas complicaciones, pero que fue diseñada por un comité con demasiados ingenieros británicos.