Una experiencia de vuelo: ¿Qué tal por ahí atrás?

CE.15-01 Foto de Carlos Menéndez San Juan

Serían alrededor de las 10 de la mañana de un día primaveral de 1996 en la Base Aérea de Zaragoza (Ala 15). Estaba sentado en la carlinga de un CE.15 con el equipo completo de vuelo y los atalajes ajustados al asiento eyectable Martin Baker (SJU-17). Me encontraba a punto de realizar mi primer vuelo en un avión de combate de cuarta generación. El piloto, desde el asiento delantero, me pidió que tuviera cuidado con las brazos y empezó a bajar la cúpula. Antes de la puesta en marcha de los motores, mientras ajustaba la altura del asiento, recordé brevemente cómo había llegado hasta ahí.

La llegada

Me incorporé al Ala 15 en 1992 procedente de Canarias. En la Base Aérea de Gando (Ala Mixta 46) había estado trabajando como especialista de armamento en el Mirage F-1EE. Un avión excelente y muy bonito, aunque difícil de operar en tierra. Durante mi destino en Canarias disfruté trabajando en cuestiones de armamento, pero pronto me di cuenta de que lo mío no era aquello. Lo mío era volar. 

Tuve entonces la oportunidad de pedir una licencia para ir a los Estados Unidos y pasar allí un año y sacarme la licencia de piloto. No la desaproveché. Cuando llegué a España, ya con los títulos, decidí seguir por un tiempo en el EdA para poder ganar experiencia y tener más horas de vuelo antes de dar el salto a la vida civil. Cuando salió una vacante para el Ala 15 no lo dudé. El F/A-18, C.15 en la denominación del EdA, y su escuadrón de instrucción (153) estaba allí. Yo quería estar cerca, y además ahora era piloto y tenía la esperanza de que algún día me autorizaran a volar en el asiento trasero de algún biplaza.  

Mientras esperaba la oportunidad de poder volar de verdad, me dediqué a visitar muy a menudo el simulador del F-18 que teníamos en la base. Allí tenía amistad con los especialistas que lo operaban y cuando no estaba ocupado me dejaban que lo utilizara. El simulador construido por Indra (anteriormente Ceselsa) era un modelo estacionario con un sistema visual bastante limitado (aunque sorprendente para la época). Era un aparato muy realista en cuanto a la dinámica de vuelo y al sistema de radar y armamento. Recuerdo que pasé muchas horas haciendo tomas y despegues. Además de familiarizarme con la instrumentación y los sistemas, también derribé algún que otro MiG, ¡Claro!

Pero lo mío no era el combate en sí, yo venía de volar aviones bimotores de pistones y lo que quería era la experiencia de vuelo pura y dura de un avión de altas prestaciones. Hacer salvajadas vaya. El simulador me daba una idea aproximada de las capacidades reales del aparato. Nada más despegar, por ejemplo, el C.15 se ponía a 250 nudos en nada y si no eras rápido al subir el tren te lo cargabas y se paraba la simulación. Todo esto me daba una idea de las prestaciones, pero más adelante pude comprobar que poco tenía que ver con la realidad.

A raíz de mi destino en control de calidad, donde se hacían las inspecciones y las pruebas en vuelo del escuadrón de mantenimiento, pude entablar amistad con muchos pilotos. Después de algunas conversaciones con ellos, me autorizaron para poder participar en algunos vuelos de los CE.15.

El pre-vuelo

Aquella mañana se trataba de un vuelo de prueba y me habían citado en la sala de vestuario para probarme el casco y el traje anti-g. Después de una breve introducción y algunas indicaciones de lo que íbamos a realizar, nos dirigimos a la rampa donde nos esperaba el aparato. Una vez finalizada la una inspección exterior (patadita en la rueda incluida), desplegamos la escalerilla que se encontraba escamoteada en la extensión del borde de ataque izquierdo y trepamos a la carlinga.

La disposición y plegado de la escalerilla del F-18 es una auténtica obra de ingeniería fina. Es una escalerilla muy sólida para el acceso a la carlinga, pero una vez replegada se escamotea dentro del LEX y forma parte integral del mismo.  

Mis compañeros mecánicos del escuadrón de mantenimiento me ayudaron con los atalajes y las conexiones del sistema de oxígeno y traje anti-g. Estas cosas, que normalmente no hacíamos en el simulador, suelen dar pequeños problemas cuando tratas de hacerlo rápidamente (...y con gran carga de adrenalina) para no demorar el vuelo. Al poco me vi bien atado a la silla y respirando la mezcla aire/O2 por la mascarilla. El piloto desde el asiento delantero me habló por el intercom para saber si estaba listo. Contesté afirmativamente y comenzamos el arranque de los motores. Una vez en marcha nos dedicamos a comprobar los controles de vuelo. El F-18 tiene controles de vuelo FBW y las superficies son capaces de moverse asimétricamente. Durante la prueba se movía la palanca (chocolatear con la palanca) para que las superficies pasaran por todas las posiciones y el sistema pudiera comprobar la continuidad e integridad de los controles de vuelo.

Una vez terminadas las comprobaciones nos despedimos del personal de tierra y comenzamos la rodadura. Nos dirigimos a la cabecera de la pista 30L, era un camino que conocía bien, aunque yo lo hacía por la carretera en mi coche particular, porque en aquella época yo vivía en los chalecitos de la parte americana. Debajo se puede ver la carretera hacia la zona residencial y como esta cruza la pista de carreteo.

Durante la rodadura el piloto me dijo: "Manolo, cambia la manija de lanzamiento de la silla de AFT INITIATE a posición NORM, no quiero que me lances si por alguna causa te acojonas. Yo no salto."

La cabina trasera del CE.15 tiene un selector para iniciar la secuencia de eyección de la silla. El selector tiene tres posiciones: NORM, AFT INITIATE y SOLO. En posición NORM el que inicia la eyección es el piloto del asiento delantero. Primero sale la silla de atrás y luego la de delante. En posición AFT INITIATE es la misma secuencia, pero esta vez iniciada por el piloto del asiento trasero, mientras que en la posición SOLO cada piloto se eyecta independientemente.

El despegue

Una vez alineados en la 30L para el despegue pedimos autorización a torre. En ese momento, todavía con los frenos pisados, el piloto avanzó la palanca de gases. El avión empezó a vibrar cuando los dos F404-GE llegaban a su potencia más alta en seco (militar). La adrenalina era apreciable por los latidos de mi corazón. Dicen que un piloto de Fórmula 1 alcanza los 140 latidos por minuto en la parrilla de salida... yo no debía de andar lejos.

El rugido de los motores era muy evidente dentro de la carlinga, pero cuando nos autorizaron para el despegue, aumentó desproporcionalmente al aplicar los postquemadores. No por esperada, la patada en el trasero que se siente en un despegue de altas prestaciones deja de sorprender. Con el casco pegado al asiento por la brutal aceleración, fuimos tragando metros de pista. En pocos segundos apreciamos unas fuertes vibraciones en la rueda de morro. El piloto me aclaró que no era peligroso. Solo molesto. Esta fue la consecuencia de quitar los sistemas de catapultado de la rueda de morro. En principio una buena idea, ya que nuestros aviones iban a operar en tierra y el sistema de catapultado era un peso innecesario. Lo que no estaba previsto es que la reducción de peso conllevara también un desequilibrado de las masas en la rueda de morro que era muy molesto a altas velocidades.

Nos fuimos al aire y la vibración cesó de repente. El anemómetro parecía que se había vuelto loco. Con el tren recogido comenzamos a ganar altura en una trepada digna de un "Air show". El avión subía casi a la vertical y seguía acelerando. Era de locos.

El ascenso

A unos 25.000pies de altura, todavía en la vertical de la Base Aérea, el piloto me avisó para proceder a efectuar unos virajes cerrados. Yo quería ver la cantidad de altura ganada sobre tierra y giré la cabeza. Gran error. El primer viraje me cogió desprevenido y las cerca de 5 g's que le metió el piloto me imposibilitaron enderezar la cabeza mientras duraba el giro.  Era imposible. Por más que traté no fui capaz de volver a mirar hacia adelante. Además, empecé a sentir un pequeño vértigo, posiblemente por la falta de riego. Una vez finalizado el viraje recibí una comunicación jocosa.

—¿Qué tal por ahí detrás compañero?
—Sin novedad mi capitán —contesté con la respiración algo entrecortada.
—¡Nada de mi capitán tío! —me replicó el piloto en tono amable— Aquí y ahora soy Paco. Ponte el O2 al 100% si te mareas. Ahora prepárate que vamos a comenzar un vuelo parabólico. Vamos a ver hasta dónde nos lleva este pequeñín ¿preparado?
—Cuando quieras Paco.

Comenzamos de nuevo una subida en aceleración que nos llevó por encima del Mach 1. Alcanzamos el Mach 1.6 sin grandes complicaciones. En el interior no se escuchó nada. Solo pude apreciar el Machmeter indicando por encima del Mach 1 sin vibraciones. En ese momento el piloto tiró de la palanca y me embutí en el asiento. Hicimos un zoom (una trepada) con los motores dando el máximo empuje. El altímetro también parecía haberse vuelto loco. La trepada inicial fue bestia, pero ahora ya no se notaba tanta aceleración, solo se veía el altímetro correr como un poseso. Pasando por los 45.000 pies de altura, Paco conectó el piloto automático. En las alturas hacia las cuales nos dirigíamos no era sencillo pilotar a base de palanca. El aire fino de la atmósfera a esas alturas solo podía ser volado por una máquina. Pasamos los 55.000 pies de altura ya más lentamente. Llegamos a los 63.000 pies de altura (...y no, a esa altura no se ve la curvatura de la Tierra) y el avión empezó a describir una parábola antes de comenzar el descenso.

Por un momento nos volvimos ingrávidos como en esos vuelos que se hacen para entrenar astronautas. Nosotros estábamos bien atados, pero todo parecía flotar durante unos segundos. En realidad, es en esos momentos donde uno se da cuenta de los sucias que están las cabinas de los aviones. Polvo, restos de papel, un tornillo suelto, un pequeño lápiz perdido, en fin, multitud de cosa flotaban a la altura de mis ojos en esos momentos. ¡Qué asco!

Volvimos a pegarnos al asiento al recuperar las g's positivas en el descenso. Ahora comenzábamos las pruebas del avión. Una serie de cosas que había que verificar después de que este aparato saliera del taller. Una de estas maniobras consistía en desplegar el aerofreno al máximo y luego tratar de cerrarlo a base de tirar de la palanca y meterle g's. De acuerdo con el manual, el aerofreno debía replegarse automáticamente al alcanzar las 7,5 g's. Casi nada.

Aguantar hasta 9 g's para una persona no excesivamente entrenada puede ser posible durante un muy breve intervalo de tiempo, pero ir metiendo g's poco a poco (a pesar del traje) es algo muy duro. Paco me previno, pero yo no estaba preparado para lo que ocurrió a continuación. El efecto de desplegar el aerofreno en vuelo era igual que pegar un pisotón al pedal de freno en un coche de carreras. Todo en aquel vuelo parecía increíble. Pensé que si un piloto no iba perfectamente atado se podía estampar los morros con el panel de instrumentos. Fue algo tan inesperado, que esta es una de las cosas que más vivamente recuerdo de aquel vuelo.

Otra de las cosas fue lo que sucedió a continuación. Comenzamos el descenso en espiral tirando poco a poco de la palanca. Las g's iban aumentando progresivamente y entonces comencé a ver que las alas se empezaban a doblar. Tal cual. El aumento de la fuerza hacía que las alas se flexionaran y... no solo eso. Comencé a oír el crujido de estas. La estructura se flexionaba y se retorcía de forma que los esfuerzos viajaban hasta el interior del cockpit. Era una sensación extraña que ponía los pelos de punta porque parecía que se iban a partir de un momento a otro. Pero no. Este avión está muy bien diseñado y aguanta lo que le echen. Es entonces cuando uno se da cuenta de que va volando una máquina extraordinariamente poderosa.

Después de un tiempo que parecía una eternidad, alcanzamos las 7,5 g's y el martinete del aerofreno se colapsó cerrándose de golpe. Inmediatamente Paco alivió la carga y volvió a preguntarme el consabido ¿Qué tal por ahí atrás? para saber si seguía consciente. Contesté que estaba bien, pero acababa de vomitar en la bolsa que traía precisamente para ello. Ningún problema. Esto le pasa a mucha gente la primera vez que se monta en un aparato de estos y yo lo había asumido con alegría. Una vez que habíamos descendido a los 20.000 pies y el ejercicio hubo terminado, llegó el momento más esperado por mí. Por fin escuché "¿Quieres volarlo tu un poco?" Me faltó tiempo para contestar aquello de "tomo el control". Volábamos nivelados a unos 450 nudos.

Me fijé en el radar para ver que no había tráfico y en el HSI para ver las dimensiones del área designada para nuestro vuelo. Entonces aceleré de forma abrupta y en pocos segundos pasamos a régimen supersónico con 630 nudos. Luego deceleré para volver a sentir la frenada tremebunda del sistema de aerofreno que tanto me había impresionado. Cuando llegué a los 380 nudos empecé entonces una serie de virajes cerrados a uno y otro lado para ver de lo que era capaz de aguantar mí ya de por sí baqueteado cuerpo, pero esta vez por mí mismo. Resultó impresionante comprobar que a esas velocidades tocar un poco la palanca suponía meterte 4 o 5 g's inmediatamente. Paco debía de aburrirse en el asiento delantero porque de repente escuché eso de "venga tío, no seas mariquita, ¡Dale caña!". ...y vaya si le di caña. Yo mismo acabé con el cuerpo hecho una jota y tuve que nivelar un momento para poder vomitar de nuevo hasta quedarme a gusto. Una vez hecho, volví a darle caña hasta que Bitchin Betty nos cantó el "bingo". Era hora de regresar. Paco tomó el control de nuevo y nos posamos en la pista 30R con suavidad. En el tiempo que estuve destinado en Zaragoza volví a volar varias veces más en este Fórmula 1 del aire, pero ya mentalizado y preparado no fueron como mi primera vez. Toda una experiencia que agradezco al EdA y que guardo con mucho cariño entre mis recuerdos ahora que vuelo aviones comerciales más parecidos a autobuses (...no offense to real men drive "Airbuses").

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Para los lectores que quieran leer más sobre las experiencias de vuelo, en este post hablo de la barrera del sonido y de mi experiencia volando una avioneta con un viejecito ...y la lección de vuelo que me dio :)