La automatización
La automatización de los aviones comenzó a mediados de la década de 1930 con la introducción de pilotos automáticos muy simples. El desarrollo del piloto automático no ha dejado de crecer de forma ininterrumpida desde los primeros modelos. En la década de 1950, se podían encontrar sistemas más sofisticados en aviones de la era Super Constellation y DC-6. El desarrollo continuó en la era de los aviones comerciales a reaccción. A medida que pasaba el tiempo y aparecían nuevos aviones, los pilotos automáticos y los directores de vuelo se fueron convirtiendo en componentes esenciales de los sistemas de guíado de vuelo. Aquí se incluían los sietmas de navegación de área (RNAV) y otros sistemas autónomos rudimentarios. Otros dispositivos como los slats automáticos, los auto-spoilers y auto-brakes se convirtieron en parte estádard del paquete de automatización.
Pero fue a finales de la década de 1970 cuando realmente floreció la automatización moderna de la cabina de vuelo, impulsada por el rápido desarrollo del microprocesador. En 1982, Boeing presentó el B-767, el primero de los aviones de pasajeros con la llamada “cabina de cristal” (más correctamente, sistema de instrumentos electrónicos de vuelo o EFIS). Otros modelos de Boeing y de otros fabricantes siguieron desarrollando esta tecnología. Debajo se puede ver una cabina del Boeing 767 con su sistema EFIS.
A finales de la década, los principales fabricantes de grandes aviones, así como muchos fabricantes de aviones más pequeños operados por los transportistas regionales, ofrecieron cabinas de cristal a las aerolíneas. Las cabinas de cristal también se pueden encontrar en aviones corporativos y militares. Los nuevos diseños de cabina combinan muchos de los dispositivos existentes anteriormente con nuevas características basadas en un sofisticado sistema de referencia inercial (IRS) e instrumentación gráfica en color.
Las pantallas con gráficos no solo reemplazaron los instrumentos electromecánicos tradicionales, sino que también permitieron mostrar una amplia variedad de información que no había estado disponible anteriormente, por ejemplo, un vector que muestra el viento, un vector de predicción de trayectoria , radioayudas y aeropuertos, radar de color superpuesto y un mapa en movimiento en el indicador de situación horizontal (HSI).
Cockpit del A330
El radar de color se puede superponer en la pantalla del mapa del HSI, algo que es muy apreciado entre el personal de las aerolíneas. Estas pantallas permitieron la selección y la deselección de información por parte de los pilotos (por ejemplo, aeródromos de emergencia en el mapa) y otras opciones seleccionables por medio de interruptores, pulsadores o botones para la configuración de los instrumentos, una característica que no era posible antes de la era EFIS. El piloto tiene a su alcance un vasto depósito de información que anteriormente no estaba disponible o tenía que extraerse de gráficos, tablas, calculadoras (en su mayoría analógicas) y manuales.
Pantallas EFIS del A220
Puedes leer más sobre el tema en el libro: Sistemas de control de vuelo automático
La mayoría de fabricantes de aviones comerciales modernos recomiendan usar el mayor nivel de automatismo posible la mayor parte del tiempo. Con los automatismos, el piloto tiene la posibilidad de monitorizar lo que está haciendo el avión a la vez que reduce su carga de trabajo. Gracias a la automatización, los modernos pilotos son más gestores que pilotos. Un moderno profesional de líneas aéreas se encarga de gestionar el confort de los pasajeros, la economía de la operación, el consumo de combustible, el cumplimiento de la normativa, las posibles emergencias, etc, etc. El profesional completo debe saber cuáles son los modos automáticos de la aeronave, debe tener la suficiente flexibilidad como para cambiar de uno a otro cuando sea necesario y debe saber el nivel de automatismo necesario para cada fase de vuelo o cada evento. En este libro vamos a dar una breve descripción de los principales automatismos de un moderno avión comercial.
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