El A320 Neo no necesita MCAS

Mucha gente se suele preguntar por qué el A320 no tiene el sistema MCAS, a pesar de llevar montados unos motores tan grandes. Ese sería también el caso del A220 (antiguo CSeries). A diferencia del 737, el A320 y el A220 tienen arquitecturas de control de vuelo muy diferentes.

El 737 utiliza todavía cables físicos que transmiten la orden del piloto (o piloto automático) directamente a los actuadores hidráulicos. Esta arquitectura a base de cables, poleas, sectores, etc. era común en la década de 1960, que fue cuando el avión se diseñó. Esto significa, que el manejo del avión se reduce a la aerodinámica y a como el piloto ejerce el control desde sus mandos puramente mecánicos.

Cuando se diseñó el 737 MAX, se descubrió que en ciertas situaciones en las que el avión se acercaba a la pérdida, este tendía a encabritarse aún más con actitudes de morro arriba que empeoraban la situación de pérdida. La tendencia natural debería de ser todo lo contrario, en lugar de encabritarse, debería recuperarse naturalmente. Pero esto se descubrió en las pruebas en vuelo. Este comportamiento se debe a que las góndolas del motor son más grandes y además se encuentran bastante por delante del centro de gravedad. Efectuar las modificaciones y cambios aerodinámicos pertinentes habría llevado mucho tiempo y habría costado mucho dinero, aparte de que estas modificaciones también habrían tenido sus propios inconvenientes. En vista de lo cual, Boeing creó el famoso MCAS. Este sistema efectúa ajustes para ayudar a bajar el morro del avión en ciertas condiciones cuando alcanza ángulos de ataque altos.

El A320, por su parte, fue diseñado desde el principio como un avión de vuelo a base de señales eléctricas o FBW (Fly-By-Wire). Esto significa que un ordenador de control de vuelo muy avanzado utiliza entradas de múltiples sensores para controlar el avión realizando muchísimos cálculos por segundo. Las órdenes del piloto (o del piloto automático) solo proporcionan una "sugerencia", por así decirlo, de lo que necesitan para conseguir la trayectoria deseada. El control final que tiene en cuenta los demás parámetros para lograr ese objetivo es cosa del ordenador.

El sistema Fly-by-wire posibilita que el avión cuente con algunas características de seguridad útiles, como no permitir que el avión supere la envolvente de diseño, incluida la aproximación a la pérdida. Esto significa que cualquier A320 en condiciones normales permitirá que el avión alcance un ángulo de ataque máximo y no más alto de lo que admitan las leyes de vuelo. El computador de vuelo contrarresta cualquier diferencia aerodinámica, como una longitud de fuselaje diferente, motores más grandes, etc. Aparte de algunos posibles ajustes de las leyes de control, el A320 neo o el A220 no necesitan ningún sistema nuevo para controlar el ángulo de ataque.

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