¿Qué son los códigos K de inhibición?
En los modernos aviones comerciales equipados con cabinas de vuelo digitales (Glass cockpit), los mensajes de advertencia, precaución y aviso se muestran en una parte dedicada de una de las pantallas. En este tipo de aviones de última generación (antiguo sistema Boeing), los mensajes se muestran en una pantalla dedicada llamada EICAS. Dichos mensajes están codificados por color y se priorizan para que se muestren los mensajes más críticos y siempre que surja uno nuevo. En los aviones E-Jet por ejemplo, los Warnings no se pueden ocultar nunca, siempre quedan a la vista de los pilotos. El resto de mensajes se puede dejar en segundo plano. Suelen ser mensajes menos críticos de los que ya se ha tomado nota y se pueden dejar de mostrar a criterio de la tripulación. Estos mensajes se conservan en la memoria del ordenador del sistema para mostrarlos cuando haya tiempo, o cuando la tripulación los vuelva a llamar. Los mensajes tipo Warning y Caution van acompañados generalmente por señales auditivas, algunas de las cuales, como en el caso de fuego en un motor, son realmente intensas (la característica campana de fuego que no deja de sonar hasta que se silencia manualmente).Existen ocasiones en las cuales recibir uno de estos mensajes (incluso algunos del tipo warning) puede distraernos demasiado, siendo contraproducente su atención cuando se producen en momentos críticos del vuelo, normalmente durante el despegue y el aterrizaje. Esta filosofía está de acuerdo con el principio "Vuela el avión - Navega - Comunica - Mitiga". Lo primero de todo es volar el avión evitando distraerse. La experiencia también nos indica que muchos de estos mensajes pueden ser espurios (falso o no real, provocado por el fallo del sistema). Por ese motivo la industria introdujo los famosos K-Codes o códigos K según las fases del vuelo. Debajo se puede ver la ilustración donde se divide el vuelo según las fases del sistema de aviso.
- Despegue - desde que el avión alcanza los 80 nudos, hasta los 400 pies de altura medidos por el radioaltímetro.
- Aterrizaje - Desde los 200 pies medidos por el RA, hasta que el avión está WoW (weight on wheels) + 30" y las ruedas a menos de 30 nudos.
80 nudos suele ser una medida estándar en aviación para casi todos los aviones reactores. Cuando el avión alcanza esta velocidad y necesitamos frenarlo, se considera que es un frenado de alta energía, con los peligros que ello conlleva. Debajo se puede ver una tabla con todas las condiciones para los diferentes códigos K (TLA significa Thrust Lever Angle o ángulo de la palanca de gases en el cuadrante central).
En la siguiente tabla que viene en el manual del avión se pueden ver los mensajes que están inhibidos según la fase de vuelo en la que nos encontremos. existen mensajes realmente importantes que nunca se encuentran inhibidos por el sistema, incluso sis estamos en una fase crítica de vuelo. La tabla se clasifica según el sistema afectado por orden alfabético. Una vez en el sistema se va al tipo de mensaje (Warning, Caution o Advisory). Una vez ahí se ve el problema concreto y a la derecha viene el código K relacionado. En el ejemplo ase puede ver que cuando salta un fusible este está inhibido en casi todas las fases de vuelo.
Los pilotos no deben de recordar estos códigos de memoria, únicamente deben de saber donde están estas tablas en los libros para consultarlas en caso de que sea necesario. ¿Qué ocurre por ejemplo si se apaga el BUS 1 de corriente alterna cuando estamos a más de 80 nudos en medio del despegue? Según se aprecia en la tabla de arriba, el mensaje AC BUS 1 OFF y los sonidos no llegarán hasta que el avión haya alcanzado los 400 pies. A esa altura se considera seguro mostrar mensajes y sonidos para que puedan empezar a ser evaluados por la tripulación. En el caso de existan más de uno, los mensajes inhibidos deben mostrarse en orden de prioridad W/C/A al final de la fase de inhibición.
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