El vuelo de la Gran Avutarda

Baa Baa Black Sheep es una serie de TV que se produjo de 1976 a 1978 donde se cuentan las aventuras y desventuras de un grupo de pilotos de la IIGM en el pacífico volando los magníficos  F4U-1 Corsair . Debajo se puede ver la intro de la serie y una hilarante secuencia donde el japonés se burla de los pilotos norteamericanos. Muy recomendable si entiendes un poco el inglés :) Debajo se puede ver el documental sobre el verdadero escuadrón de ovejas negras. El Fighter Squadron 214 se formó el 1 de julio de 1942 en la isla de Oahu. Inicialmente se denominó "Swashbucklers". Participaron en la campaña de las Islas Salomón, volando desde Henderson Field en Guadalcanal. Fueron disueltos después de su intervención. En agosto de 1943, un grupo de veintisiete jóvenes bajo el liderazgo del mayor Gregory "Pappy" Boyington (quien más tarde recibió la Medalla de Honor) se unieron para formar el "Blacksheep" original del VMF-214. 

Sentarse bien en un cockpit es algo que a veces se pasa por alto, pero es fundamental. Según la legislación vigente, los pilotos que midan entre 1,58 m y 1, 91 m de altura deberán tener fácil acceso a todos los controles de la aeronave (EASA CS 25.777). Este requisito garantiza que el diseño se adapte a la gran mayoría de los pilotos. Con este fin, los fabricantes del avión instalan unos asientos y un sistema de posicionamiento que vamos a ver ahora. En casi todos los aviones comerciales modernos los dos asientos de los pilotos son idénticos en diseño y funcionamiento, excepto por la disposición asimétrica de sus controles. Los asientos suelen tener como mínimo apoyabrazos y respaldos ajustables. Generalmente, los asientos son regulables en altura y también se pueden deslizar hacia adelante o hacia atrás por medio de unos railes para adaptarse a la longitud de las piernas. Los asientos están equipados con cinturones de seguridad. Una vez que nos hayamos sentado y nos encontremos cómodo...

El empuje del motor en fase de crucero es solo un porcentaje del empuje que un avión emplea en el despegue.  En la práctica, el empuje de crucero variará según el tipo de avión y las condiciones atmosféricas. Por poner un ejemplo, en el motor CFM56-7B (en la imagen), utilizado en los aviones Boeing 737 Next Gen, el empuje de crucero máximo oscila entre un 20% y un 30% del empuje de despegue máximo. El ejemplo típico es el del Boeing 737-800. Su motor CFM56-7B26 genera un empuje máximo de 121,4 kN en despegue y 24,38 kN en crucero (justo el 20%). El empuje en fase de crucero no varía mucho de un modelo de avión a otro, ya que el empuje en crucero solo necesita ser igual a la resistencia (recuérdese que en crucero el empuje es igual a la resistencia; T = D). Sin embargo, el empuje al despegue varía bastante dependiendo del avión que se trate. Se necesita un empuje mayor para los aviones más grandes y pesados, mientras que aviones más ligeros necesitan menos empuje. Es curio...

Me pide un seguidor del Blog que hable sobre el Steep Approach, porque él lo ha intentado en algún simulador y parece ser que, o se ha salido de la pista o la cosa no han acabado bien. En realidad este es un tema muy técnico que se basa principalmente en capacitación. En la imagen que abre el post se puede ver el aeropuerto de London City, muy famoso por su aproximación empinada.  Vamos a ello. La definición de steep approach (aproximación con ángulo o pendiente pronunciada) es relativamente sencilla.  Son considerados steep approach según la ICAO/OACI aquellas aproximaciones con más de 3,5º, pero generalmente se acepta que es a partir de los 4,5º de pendiente cuando se requiere una certificación especial de las autoridades de aviación civil.    Existen pocos aeródromos en Europa que requieran una capacidad de aproximación con un ángulo pronunciado. Uno de los más conocidos es London City en el Reino Unido. En este aeropuerto solo se aceptan aviones aprobados para t...

Cuento aeronáutico de Todos los Santos dedicado con cariño a Olga  Miguel levantó los ojos y miró la bóveda celeste buscando la constelación de la Osa menor. Identificó la estrella polar y se dijo "al norte, debo ir al norte o no podrán encontrarme cuando caiga al mar".  Los Halcones de Gando en los 80 Los Mirage F-1 EE, denominados C.14 en terminología del Ejército del Aire, llegaron a las islas en 1982 para integrarse en el escuadrón 462. El reactor francés era un avión de grandes prestaciones. Un caza muy rápido. Capaz de volar a Mach 2.2 y con una trepada inicial vertiginosa gracias a su poderoso motor ATAR 09K50.  Este avión venía a sustituir a los más modestos F-5, que habían hecho un gran papel en la defensa del archipiélago hasta la fecha. El Mirage EE era superior al modelo de Albacete. La versión canaria, además del tratamiento anticorrosión, contaban con una nueva plataforma de navegación inercial, un equipo digital actualizado del radar Cyrano IV y percha de r...

La "era Sputnik" fue un periodo aeroespacial muy interesante para todos los que amamos la aviación. En 1947 se rompe la barrera del sonido y en 1957 se lanza el primer satélite artificial. En solo una década se pasó de la Tierra al espacio. Los récords de velocidad se sucedían. Todo era posible. El trasvase de tecnología al mundo civil, como vimos en un post anterior , dio lugar a grandes aviones comerciales que pasarían a la historia por méritos propios.  Antes de que el Concorde definiera lo que significaba volar rápido, existió otro avión que intentó ser líder en este campo compitiendo con los Boeing y los Douglas. Estamos hablando del impresionante cuatrimotor Convair Coronado. Un avión que podría entrar dentro de la categoría de aviones bonitos, de la que ya hemos hablado aquí.  El Convair 990 estaba diseñado para ser rápido. Muy rápido. Con la tecnología disponible, los ingenieros hicieron un trabajo excelente logrando el más rápido de los aviones comerciales posibles e...

Cuando un avión vuela en régimen supersónico produce ondas sonoras que se agolpan en varias partes del avión. El llamado cono sónico es el resultado de la acumulación de estas ondas. Las ondas son producidas a la misma frecuencia (están en fase) y se encuentran superpuestas. Por ese motivo, su intensidad es igual a la intensidad de una sola de ellas multiplicada por el número de ondas que se agolpen: I = N x I. Es fácil entender entonces, que si tenemos muchas ondas juntas, estas podrán crear un gran boom cuando nos sobrevuela el avión. Otra de las cosa scurioasa es la forma del cono. Esta forma puede ser calculada. Si el avión vuela al doble de la velocidad del sonido, entonces: