Consideraciones para un Steep approach

Me pide un seguidor del Blog que hable sobre el Steep Approach, porque él lo ha intentado en algún simulador y parece ser que, o se ha salido de la pista o la cosa no han acabado bien. En realidad este es un tema muy técnico que se basa principalmente en capacitación. En la imagen que abre el post se puede ver el aeropuerto de London City, muy famoso por su aproximación empinada. 

Vamos a ello. La definición de steep approach (aproximación con ángulo o pendiente pronunciada) es relativamente sencilla. 

Son considerados steep approach según la ICAO/OACI aquellas aproximaciones con más de 3,5º, pero generalmente se acepta que es a partir de los 4,5º de pendiente cuando se requiere una certificación especial de las autoridades de aviación civil.   

Existen pocos aeródromos en Europa que requieran una capacidad de aproximación con un ángulo pronunciado. Uno de los más conocidos es London City en el Reino Unido. En este aeropuerto solo se aceptan aviones aprobados para tales operaciones. El ángulo de la senda de planeo en este aeropuerto es de 5,5º. El aeropuerto tiene dos pistas, la 09 con un TORA de 1.199 metros y un TODA/ASDA/LDA de 1.319 metros, y la pista 27 con un TORA de 1.199 metros, TODA 1.385 metros y un ASDA/LDA de 1.319 metros. Se puede operar en seco o cuando la pista está mojada con no más de 3 mm de agua. En caso de pista contaminada se prohibe el uso.

Para poder hacer una de estas aproximaciones se debe pedir y obtener una autorización. El avión tiene que estar adaptado, no sirve cualquier modelo. Se necesitan modificaciones que pueden incluir software y hardware. Esta capacidad es un extra del avión y el ángulo máximo debe estar especificado en el AFM. Los pilotos deben estar entrenados teórica y prácticamente. Las limitaciones y procedimientos son distintos a una aproxiamción normal.

Por ejemplo, nuestro querido lector nos comentaba que se ha salido varias veces de la pista. Eso es muy "normal" en este tipo de aproximaciones si no se ejecutan correctamente. En el aterrizaje todo se basa en la gestión de la energía de la aeronave. Cuando nos aproximamos con más grados, tendremos más energía (velocidad). Una velocidad sobre el terreno alta al acercarnos a la pista no es deseable. Esto generalmente significa flotar más tiempo y requiere una distancia más larga para reducir la velocidad y parar. Esa distancia extra que se necesita para detener el avión o ir lo suficientemente lento como para rodar fuera de la pista podría ser acortada con un entrenamiento específico y unos procedimientos estandarizados. Además, el avión debe contar con sistemas de control de vuelo (aerofrenos/spoilers) que ayuden a reducir esta velocidad.

La autorización para este tipo de aproximación puede requerir modificaciones en el equipo existente, como GPWS / TAWS, piloto automático y ordenadores de cálculo para el director de vuelo. Además, probablemente habrá consideraciones MEL. En nuestros E-Jet, por ejemplo, se necesita hacer una aproximación con FLAPS FULL, cuando lo normal es hacerlas con FLAPS 5. La lógica de los aerofrenos/spoilers debe ser modificada en muchos aviones. 

Entrenamiento

Todo se basa en el paradigma de la aproximación estabilizada. El control de la velocidad y la trayectoria de vuelo se vuelve más exigente en las aproximaciones al aumentar la pendiente de aproximación. La capacidad de seguir una trayectoria de aproximación muy pronunciada, especialmente para recuperar la senda de planeo desde arriba, depende de que la aeronave tenga la capacidad residual de empuje adecuada para realizar las correcciones necesarias.

Las aproximaciones tan pronunciadas solo pueden iniciarse con todos los motores y todos los sistemas funcionando normalmente. Se deben tener en cuenta los procedimientos que se adoptarán en caso de fallo del motor o de algún sistema después del inicio de la aproximación. Esto incluye vuelo con un motor inoperativo en la configuración de aterrizaje. La altura a la que debemos cruzar el umbral de la pista es normalmente de 50 pies. Los datos calculados para parar en poca distancia deben estar en el AFM. La velocidad vertical de toma de contacto con la pista no debe ser superior a 6 pies/seg. El límite de viento en cola debe ser como mucho de 5 kt.

En el caso específico de LCY, el tipo de avión debe ser aceptable para la Dirección del Aeropuerto. Las aproximaciones deben practicarse en PAPIS ajustados al menos a 5½°. Una práctica inicial a ese aeropuerto implicaría una aproximación ILS, una aproximación frustrada y un aterrizaje en condiciones meteorológicas con una visibilidad de no menos de 3 km y una base de nubes de 1.500 pies. Esto permitiría al piloto familiarizarse con el terreno y las características locales. El primer vuelo de un operador a LCY con esa aeronave debe tener un una calificación TRI y debe estar puesto al día en operaciones SAL. Además,  debe estar a bordo un inspector asignado para validar la capacitación y, por lo tanto, autorizar a la compañía para vuelos posteriores. LCY debe clasificarse como "C" (o equivalente) en el OM.

Hay varios aeropuertos en el mundo cuyas pendientes de aproximación pueden clasificarse como "empinadas". Una cosa importante que hay que tener en cuenta es que la autorización para operar en LCY puede ser adecuada para operar en otros aeródromos, pero el poder operar en otros aeródromos no implica que lo podamos hacer el LCY. Este es un aeropuerto muy exigente. Como muestra se pued ever el vídeo de uno d enuestros antiguos Avro RJ en un "mal día" de viento cruzado.

Ejemplo de las limitaciones para las aproximaciones empinadas en el A318:

  • Ángulo de trayectoria de vuelo máximo autorizado: -5,5 °
  • MLW sin cambios (57,5 toneladas)
  • Límites FWD y AFT del CG sin cambios
  • Altitud máxima de aterrizaje: 2.000 pies
  • Límite de viento de cola para el aterrizaje: 5Kt
  • Límite de viento cruzado para aterrizaje: ráfaga de 26Kt incluida
  • AUTOLAND no está permitido
  • CATII y CATIII no están permitidos
  • Todos los motores deben estar operativos
Debajo se puede ver una carta de aproximación VOR/DME a Aspen en Colorado. La pendiente es de más de 9,6º


En resumen querido amigo, para no salirse de la pista hay que volar la aproxiamción pronunciada de forma muy precisa. El concepto básico de aproximación estabilizada es aquí más crítico si cabe. Se debe utilizar la selección de flaps/slats apropiada y en el momento justo. Se debe ejecutar con las velocidades de aproximación exactas previamente calculadas. Se debe iniciar la recogida en el momento apropiado, ni antes ni después. Debajo se pued ever un vídeo de como se hizo la calificación para el steep approach en LCY con el CSeries (A220) de nuestra compañía.

Otros posts relacionados

Por qué y cuándo realizar una aproximación frustrada 

¡Pista, pista que voy!

------------- esto si es un avión preparado para el Steep Approach--------------


El STA es un "avión Gulfstream-2 altamente modificado". La cabina del avión se ha adaptado para parecerse mucho a la cabina de vuelo del transbordador;  el asiento de la izquierda cuenta con los mismos controles manuales que utiliza un comandante de la lanzadera durante una misión.  Los asientos de pasajeros en la parte trasera del avión han sido reemplazados por un montón de computadoras que simulan la dinámica de vuelo del Shuttle.

Se puede simular la gran cantidad de resistencia en el planeo del transbordador con el tren principal bajado y las reversas del empuje seleccionadas en pleno vuelo:

Para igualar la velocidad de descenso y el perfil de resistencia del Shuttle real, a 37.000 pies (11.300 m), se bajaba el tren de aterrizaje principal (el tren de morro permanecia retraído debido a las limitaciones de velocidad) y se invertía el empuje del motor.  Los flaps se podían mover hacia arriba para disminuir la sustentación y hacia abajo para aumentar la sustentación.

Comentarios

  1. Gracias Manuel por el artículo ...!
    Otra pregunta Manuel , ? que diferencias hay entre el A320 ceo con cfm 56 y V 2500 ?

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    1. Pues veras, esto es un poco como ocurre con los coches. Decir cual es mejor es difícil. Para empezar, cada motor tiene muchas versiones diferentes y cada versión se ve modificada con el tiempo. Se suele decir que los V2500 tiene un menor SFC o specific fuel consumtion. Pero esto se consigue por un funcionamiento con mas temperatura que el CFM. Este aumento de temperatura tiene sus contraprestaciones. El V2500 tiene un mayor mantenimiento que el CFM. Los CFM tienen fama de ser motores más robustos, pero son algo más sedientos que los V2500. Lo que hacen las compañías es estudiar el tipo de operación que van a llevar a cabo y calcular los costes.

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  2. Hola de nuevo ...
    En los foros de internet , he leído que el A340-300 con cfm 56 asciende bastante lento durante el despegue , por potencia de motores muy justa , o eso he entendíí ....
    Que hay de cierto ....?
    Un placer leer tu blog y tus libros ....
    Gracias .
    Pere

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    1. Hola Pere, muchas gracias a ti. Pues verás, es cierto. En mi antigua oficina con vistas a la pista 28/100 recuerdo haber comparado precisamente a estos aviones de nuestra compañía con los 777. ¡Menuda diferencia! El 340 iba justito justito en esa pista. Pasaba a la altura de mi ventana en un 6 piso y le costaba ganar altura, mientras que en ese punto un 777 estaba ya muchísimo más alto porque iba sobrado de empuje. ¡A quien se le ocurre poner 4 motores de A320 en un A340!

      Un abrazo
      Manolo

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  3. Nada más empezar a leer se me vino a la cabeza la "panzadita" del jumbolino... que me Aspen (no he podido evitarlo... ;-) ) antes de ver la miniatura.
    Eso se practica un par de veces con el Gulfstream que tenía la NASA tuneado para los pilotos del Shuttle en Courchevel y ya está... ahí va la hostia, pues.

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    1. Te acabo de poner la foto del cockpit del Gulfstream al final del post :)

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    2. Muchas gracias, el descenso y aterrizaje del Shuttle si que era una estupenda gestión de energía, altura y velocidad... heredados del mítico X-15 y el extenso Groom Lake como piiiista de aterrizaje.

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