El rugido del «Morlaco»: La fascinante historia del North American T-6 Texan en el Ejército del Aire español

El North American T-6 Texan es, sin lugar a dudas, una de las leyendas más universales e insustituibles de la aviación militar del siglo XX. Diseñado originalmente en la década de 1930 como un entrenador avanzado de transformación, este monomotor radial no solo formó a cerca de un millón de aviadores en más de cuarenta países, sino que demostró una versatilidad táctica prodigiosa al actuar como bombardero en picado, caza, avión de reconocimiento, plataforma de control aéreo avanzado (FAC) e incluso avión de ataque contrainsurgencia.

En España, donde fue bautizado cariñosamente por las tripulaciones y mecánicos con el respetuoso apodo de «el Morlaco» (y también conocido como «el Abuelo» en las unidades insulares), el Texan protagonizó una peripecia histórica inolvidable durante 28 años de servicio ininterrumpido (1954-1982). Fue el avión que revolucionó la enseñanza militar tras la penuria de la posguerra y, simultáneamente, la principal baza de ataque del Ejército del Aire en los áridos escenarios del África Occidental Española.

A continuación, repasamos la trayectoria completa de este icono aeronáutico en la aviación militar española.

1. Génesis e ingeniería aeroespacial: De Dundalk al rugido supersónico del motor Wasp

El linaje técnico del Texan se remonta al prototipo NA-16, desarrollado en abril de 1935 en los talleres que la compañía North American Aviation poseía en Dundalk, Maryland. Aquel diseño inicial de ala baja cantilever y tren fijo evolucionó en 1937 hacia el prototipo NA-26, el cual introdujo las señas de identidad definitivas de la saga: un tren de aterrizaje retráctil por accionamiento hidráulico, flaps de intradós divididos (split flaps) y una planta motora radial de gran potencia.

La arquitectura del T-6 destacaba por su concepción híbrida y su probada solidez estructural:

• Sección delantera del fuselaje: Formada por una celosía espacial tridimensional de tubos de acero al cromo-molibdeno SAE 4130 soldados, cubierta por paneles metálicos desmontables para facilitar el acceso a la mecánica y los sistemas.
• Sección trasera del fuselaje: Estructura semimonocasco de revestimiento resistente fabricada en aleación de aluminio Alclad 2024-T3.
• Ingeniería alar: Un plano central recto de dos largueros y dos semialas exteriores trapezoidales con un diedro positivo de 5° 41' y una torsión aerodinámica (washout) de 2° para prevenir la pérdida de sustentación en las puntas. En el encastre empleaba un perfil NACA 2215, evolucionando hacia un NACA 4412 en los extremos alares.

El verdadero corazón latente de la máquina era el legendario motor radial de nueve cilindros en estrella Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 600 CV al despegue. Esta planta motora accionaba en toma directa (relación 1:1) una hélice metálica de paso variable Hamilton Standard de 2,74 metros de diámetro. A máximas revoluciones durante el despegue (2.250 rpm), las puntas de las palas de la hélice alcanzaban y superaban la velocidad del sonido (Mach 1.0), generando un estridente y característico rugido sónico que se convirtió en la huella acústica inconfundible de todas las bases aéreas donde operó.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la enorme demanda obligó a abrir la gigantesca planta de Dallas, Texas (de donde derivó el bautismo oficial de Texan). En 1941, ante el riesgo de escasez de duraluminio, la variante AT-6C / NA-88 sustituyó el aluminio por contrachapado y acero soldado por puntos, ahorrando 565 kg de material estratégico por célula. Tras la contienda, entre 1949 y 1953, más de 2.000 células fueron reconstruidas a cero horas bajo el estándar T-6G, incorporando cúpulas simplificadas de cuatro marcos, ergonómica renovada, depósitos alares ampliados a 140 galones, rueda de cola orientable tipo P-51 y un circuito eléctrico estandarizado de 24 voltios.

2. La llegada a España: El Acuerdo de 1953 y la revolución de Matacán

A comienzos de la década de 1950, las escuelas del Ejército del Aire sobrevivían utilizando como avión de transformación el limitado Hispano Aviación HS-42, un modelo nacional de escasas prestaciones y complejas características de vuelo. 

La firma de los Acuerdos de Amistad y Cooperación con los Estados Unidos en 1953 (canalizados militarmente mediante el programa MDAP y gestionados por el JUSMAAG) abrió la puerta a la modernización de la enseñanza aérea militar.

El proceso de incorporación en España se dividió en varias fases clave:

1. El primer bloque del MDAP (1954-1955): Llegada marítima al puerto de Santander de los primeros 60 ejemplares T-6D, transportados a bordo del buque Private Leonard C. Brostrom, el portaviones utilitario Tripoli y el carguero Greenville Victory.
2. Puesta a punto en Parayas: Los aviones, protegidos durante la travesía atlántica por una gruesa capa de poliuretano, fueron desencapsulados y puestos a punto en el aeropuerto de Parayas por mecánicos de Matacán antes de volar hacia Salamanca. Fue en uno de estos primeros vuelos de traslado (el 27 de julio de 1954) cuando los capitanes Szenegeto y Tizón sufrieron sendos toques de atención al tener que realizar aterrizajes de emergencia fuera de campo en Zamora por agotamiento de combustible, al asumir erróneamente que el T-6D poseía la autonomía de 5 horas de la versión canadiense Harvard Mk IV.
3. Fundación de la Escuela Básica de Pilotos de Matacán (Grupo 74): Creada en la base salmantina el 27 de agosto de 1954, sus primeros instructores se habían formado previamente en la base de la USAF en Fürstenfeldbruck (Alemania). Los cursos en T-6 comenzaron el 18 de septiembre de 1954, suponiendo un salto tecnológico abismal para los alumnos.
4. Llegada del lote T-6G (1957-1958): Desembarco en Santander de un segundo paquete de 60 aeronaves modernizadas T-6G, que permitieron extender la instrucción básica a la Academia General del Aire (AGA) de San Javier (Grupo 79 / 793 Escuadrón).

3. El «Morlaco» va a la guerra: La conversión en caza C.6 en Ifni y el Sáhara

El 23 de noviembre de 1957, el ataque sorpresivo de las bandas armadas del Yaich el Tahrir (Ejército de Liberación) contra el perímetro de Sidi Ifni y los puestos del Sáhara Español desencadenó una guerra no declarada. Ante la prohibición explícita del Gobierno de los Estados Unidos de emplear en territorios coloniales africanos el material cedido por el MDAP de primera línea (como los reactores F-86F Sabre), el Estado Mayor del Aire tuvo que improvisar.

Aunque los cazas Hispano Aviación HA-1112 Buchón fueron enviados al frente, su elevada velocidad y estrecho tren de aterrizaje resultaron inadecuados para el desierto. Washington concedió autorización para emplear los T-6, pero la industria nacional tuvo que realizar una acelerada reingeniería de urgencia en los talleres de AISA (Cuatro Vientos) e INTA para adaptar doce T-6D de escuela al combate real:

• Armamento de tiro: Instalación de dos ametralladoras Breda-SAFAT de 7,7 mm en los bordes de ataque alares.
• Cohetería y bombas: Soportes subalares para 12 cohetes aire-superficie suizos Pilatus / Oerlikon de 80 mm, o tejas lanzabombas ventrales INTA BL-1 para 10 bombas de fragmentación de 10 kg.
• Depósito suplementario de 175 litros: AISA diseñó un tanque de combustible auxiliar con la forma del asiento trasero, alojado en la cabina posterior tras retirar los mandos del instructor, lo que convirtió al T-6 en un avión estrictamente monoplaza con más de 4 horas y media de autonomía.

Los aviones adaptados fueron reclasificados como C.6 (o CE.6 en versión de entrenamiento armado) y destinados al recién constituido Escuadrón nº 33. Entre finales de enero y febrero de 1958, doce C.6 de ataque desplegaron en el aeródromo de El Aaiún.

Sobre el desierto sahariano, el C.6 demostró una efectividad demoledora. Su baja velocidad le permitía ejecutar picados de alta precisión contra trincheras y posiciones enemigas en Smara, Hagunia y Edchera. La solidez de su motor radial resistía los impactos de fusilería desde tierra y, a pesar de la abrasiva arena del desierto, el mantenimiento preventivo reducido a 75 horas de vuelo garantizó una disponibilidad impecable. Los C.6 volaron 559 horas de combate sin registrar una sola falla catastrófica de motor.

La versatilidad de la plataforma también se extendió al Golfo de Guinea, donde cuatro T-6D armados constituyeron la Escuadrilla Mixta nº 89 (luego 401 Escuadrilla) en el aeródromo de Santa María (Fernando Poo), patrullando la selva y las costas ecuatoriales entre 1962 y 1968.

4. Adquisiciones comerciales y la Crisis del Sáhara (1974-1975)

Para mantener la operatividad y reponer bajas, el Gobierno español acudió al mercado comercial internacional para adquirir lotes adicionales de T-6 sin restricciones diplomáticas:

• Coastal Aviation Corporation (1961): Compra de 10 unidades del modelo SNJ-5 (variante naval del T-6D) ex-US Navy, matriculados E.16-121 a 130 y destinados al Ala nº 3 de Villanubla.
• Charlotte Aircraft Corporation (1961-1962): Importación masiva de 60 aeronaves (20 ex-USAF y 40 ex-US Navy) por 15.000 dólares la unidad, transformadas y armadas en AISA como C.6-131 a C.6-190 para nutrir a Villanubla, Matacán y la Academia General del Aire.
• Armée de l'Air francesa (1962-1965): Adquisición de 11 T-6G ex-combatientes en la Guerra of Argelia (E.16-191 a E.16-201).

Con estas compras, la flota total del T-6 en el Ejército del Aire alcanzó la cifra absoluta de 201 ejemplares.

A finales de 1974, ante el incremento de la tensión geopolítica provocada por las incursiones del Frente Polisario y la inminencia de la Marcha Verde marroquí, el T-6 volvió a la primera línea de combate. Encuadrados en el 463 Escuadrón del Ala 46 con base en Gando (Gran Canaria), los C.6 mantuvieron destacamentos permanentes en El Aaiún y Villa Cisneros.

Para evitar ser detectados por la artillería antiaérea enemiga, los aviones de Gando fueron sometidos a una vistosa transformación estética: se les aplicó un camuflaje mimetizado desértico de tres tonos (manchas irregulares de marrón arena y verde oliva en el extradós, con azul claro grisáceo en el intradós). Los Texan camuflados ejecutaron más de 165 misiones de reconocimiento, escolta a los blindados de la Legión y protección durante la evacuación final del territorio en la Operación Golondrina (noviembre de 1975).

5. El retiro definitivo y el legado vivo en la FIO

A partir de 1976, la flota superviviente se concentró progresivamente en dos grandes centros de vuelo:

1. El 42 Grupo de Fuerzas Aéreas (Getafe): Unidades 421 (armados C.6) y 422 (enseñanza E.16), dedicadas a vuelos de enlace, entrenamiento de mandos e instrucción instrumental.
2. El 793 Escuadrón de la Academia General del Aire (San Javier): Encargado de la formación básica de los futuros oficiales del Ejército del Aire.

El agotamiento de las células tras décadas de servicio y la llegada de plataformas más modernas aceleraron su relevo generacional. La enseñanza elemental y los vuelos de enlace pasaron a las avionetas de hélice Beechcraft F-33C Bonanza (E.24A), mientras que la instrucción básica de reacción fue asumida por el flamante turborreactor de fabricación nacional CASA C-101 Aviojet (E.25).

El 30 de junio de 1982, coincidiendo con el cierre del curso académico en la AGA de San Javier, el 793 Escuadrón detuvo para siempre los motores de sus últimos T-6G. Tras 28 años de servicio y más de 650.000 horas de vuelo acumuladas, el «Morlaco» causó baja definitiva en la aviación militar española. En el recuerdo institucional queda grabado el homenaje póstumo a los 56 aviadores militares que entregaron sus vidas en acto de servicio a bordo de esta exigente máquina.

Hoy en día, además de los ejemplares preservados en pedestales de bases aéreas y en el Museo del Aire de Cuatro Vientos, el espíritu del T-6 sigue surcando los cielos españoles gracias a la Fundación Infante de Orleans (FIO). La FIO mantiene en perfecto estado de vuelo el T-6G matriculado civilmente como EC-DUN (antiguo E.16-201). Cada primer domingo de mes, durante las exhibiciones de vuelo en el aeródromo de Cuatro Vientos, el rugido supersónico de su motor Wasp vuelve a hacer retumbar el aire, recordando a todos los apasionados de la aviación la estirpe inmortal del legendario Texan.

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El Texan T-6 en la ficción

Aunque el verdadero protagonista es el Junkers 52, en la novela de aventuras Rumbo al Muni, el autor de la monografía dedicada al T-6 trata de hacer sentir al lector las sensaciones de pilotar un Texan desde la Base aérea de Gando hasta Sidi Ifni. Aquí se ofrece un extracto del primer capítulo.

CAPÍTULO 1: EL BRAMIDO DEL WASP

La calima se asentaba sobre la pista de Gando como una mortaja de polvo en suspensión, borrando los límites entre el cielo de Gran Canaria y el Atlántico. No era un calor seco; era una masa de aire sólido, cargado de partículas de arena del Sáhara que se filtraban por los hangares y castigaban las mecánicas expuestas. En la línea de vuelo, alineados como depredadores encadenados, los North American T-6G Texan, aguardaban bajo el sol de diciembre de 1957. Sus fuselajes, de líneas clásicas diseñados en los años treinta, lucían un espectacular acabado metálico que parecía absorber la luz en lugar de reflejarla.

El teniente Javier Alcázar conocía bien estos aparatos, no en vano, Javier había sido mecánico en el taller de su padre, Marcelo, antes de ingresar en la Academia General del Aire. La vida profesional de Javier era satisfactoria, no así su vida sentimental. Aquella mañana, Javier caminaba hacia el avión asignado, el C.6-107.

El peso del equipo de vuelo le resultaba hoy más gravoso que de costumbre. La resaca no era un dolor agudo, sino una vibración sorda detrás de los globos oculares, un recordatorio persistente de la botella de ginebra que había intentado vaciar la noche anterior en el casino de oficiales. Se detuvo frente al borde de ataque de la plataforma derecha. El "Texan" era una máquina imponente. Posó la mano sobre el duraluminio. El metal quemaba. Recorrió con los dedos la línea de remaches de la cubierta del motor, buscando inconscientemente alguna fuga de aceite o refrigerante.

Subió al habitáculo con movimientos mecánicos, entrenados por cientos de horas de vuelo. El espacio era angosto, claustrofóbico, diseñado para un piloto de otra generación. Se dejó caer en el asiento de cubo y comenzó la liturgia de la cabina. A su izquierda, la palanca de gases; en el centro, la palanca de mando con el disparador de dos ametralladoras Breda de 7.7 mm protegido por una pestaña de seguridad.

Dentro de la carlinga del North American T-6 Texan, el mundo se reducía a un espacio de apenas un metro de ancho saturado por el olor acre del fluido hidráulico 5606 y el aroma denso, casi dulce, de la gasolina de 100 octanos. El mecánico ayudó a Javier a ajustar los atalajes. Sentía el arnés de hombros apretando su mono de vuelo contra el respaldo del asiento, una presión que le recordaba que, una vez en el aire, él y las dos toneladas de acero y aluminio serían una sola entidad balística. El sol de Gando golpeaba el plexiglás de la cubierta, creando un efecto invernadero que hacía que el sudor le resbalara por las sienes, perdiéndose bajo el borde del casco de vuelo. Frente a él, el panel de instrumentos no era una simple superficie de control, sino un mapa de la salud mecánica del aparato: una colección de diales de cristal y agujas blancas que vibraban levemente al ralentí, esperando la orden de desatar los seiscientos caballos de vapor del motor radial.

Bajo el capó circular, el motor Pratt & Whitney R-1340 Wasp, una bestia de nueve cilindros dispuestos en estrella, exhalaba un calor seco que distorsionaba el horizonte sobre la pista 03. Javier conocía cada biela y cada válvula de ese motor; sabía que los cilindros superiores siempre acumulaban más calor y que los inferiores eran propensos al bloqueo hidráulico por el drenaje del aceite. El ralentí era una síncopa irregular, un "poom-poom-poom" gutural que sacudía todo el fuselaje, haciendo que los pedales del timón de dirección golpearan suavemente las suelas de sus botas. No era un motor refinado; era una máquina de fuerza bruta diseñada en la década de los treinta, un bloque de fundición y acero que exigía respeto y una vigilancia constante de la presión de admisión y la temperatura de las cabezas de los cilindros.

Con el freno de estacionamiento calzado, Javier inició la prueba de motores. Movió la palanca de gases hacia adelante, sintiendo la resistencia mecánica del cableado hasta que el rugido del Wasp se convirtió en un bramido continuo que anulaba cualquier otro sonido en un radio de cien metros. Observó el tacómetro subir hasta las 1.800 RPM. Con un movimiento seco, giró la llave de las magnetos de "Both" a "Left", y luego a "Right", vigilando que la caída de revoluciones no superara las 75 RPM. Cada posición de la llave era un diagnóstico de la salud de las dieciocho bujías que daban vida a la combustión. El Texan vibraba ahora con una frecuencia que Javier sentía en el diafragma; era el momento en que el metal alcanzaba su temperatura de trabajo, el punto en que las tolerancias se ajustaban y el avión dejaba de ser un objeto inerte para convertirse en un depredador del aire.

La mano izquierda de Javier descansaba sobre la palanca del paso de la hélice, el control que gobernaba la unidad de velocidad constante Hamilton Standard. Para el despegue, la palanca estaba totalmente adelantada: paso corto, máxima tracción, como la primera marcha de un camión pesado. Las dos palas de la hélice mordían el aire con un ángulo de ataque mínimo, permitiendo que el motor alcanzara sus revoluciones máximas de despegue. Javier sabía que, en cuanto soltara los frenos, la hélice dejaría de ser un simple ventilador para convertirse en un disco de energía supersónica. En el T-6, las puntas de las palas superaban la velocidad del sonido al alcanzar las 2.250 RPM de despegue, generando ese "ladrido" característico, un trueno metálico que era la firma acústica del Texan y que podía oírse a kilómetros de distancia.

—Gando, aquí Cebra Uno. Iniciando carrera —notificó, soltando los frenos. El empuje fue inmediato, una fuerza invisible que le hundió los hombros en el acolchado. El Texan, con su tren de aterrizaje con rueda de cola, quería virar violentamente a la izquierda debido al par motor y al efecto de la estela de la hélice golpeando el timón de profundidad. Javier tuvo que "bailar" sobre los pedales, aplicando correcciones rápidas y precisas con el pie derecho para mantener el morro apuntando al final de la pista. A las 40 millas por hora, la cola se levantó del asfalto por la fuerza aerodinámica, y de repente, el horizonte se abrió ante él. El avión ya no rodaba; empezaba a flotar sobre un cojín de aire a presión, una transición mágica donde la mecánica cedía su lugar a la física de fluidos.

A 90 millas por hora, el Texan se desprendió de la tierra con un salto noble. Javier accionó la palanca del tren de aterrizaje; escuchó el siseo del sistema hidráulico y los "clocs" secos de los bloqueos mecánicos de las ruedas escamoteándose en el vientre del ala. Entonces llegó el momento crítico: el ajuste de crucero. Retrasó la palanca de gases a 30 pulgadas de presión de admisión y, acto seguido, tiró suavemente de la palanca del paso de la hélice hacia atrás. El ruido del motor cambió instantáneamente, bajando de un grito agudo a un zumbido barítono y poderoso. Las palas de la hélice incrementaron su ángulo de ataque, "atrapando" más aire en cada revolución. Era como meter la quinta marcha en un automóvil; el motor trabajaba más relajado, pero la velocidad de ascenso se mantenía constante. Javier sentía el avión "limpio", con los perfiles alares trabajando en su zona de máxima eficiencia, mientras la costa de Gran Canaria empezaba a curvarse bajo sus pies.

A 3.000 pies, Javier niveló el aparato. El T-6 Texan no era un avión que se pudiera pilotar con dos dedos; exigía una mano firme y una atención constante. Los mandos eran pesados, especialmente los alerones a alta velocidad, lo que obligaba a Javier a utilizar la fuerza del hombro para iniciar un viraje coordinado. No había servomandos ni ayudas hidráulicas para la dirección; era el cable de acero puro transmitiendo la resistencia del viento directamente a sus manos. El Texan era intrínsecamente inestable en el eje de guiñada; si Javier soltaba los pedales, el avión empezaba a serpentear levemente, buscando una salida de su trayectoria. Esta característica era la que lo hacía el mejor entrenador del mundo: obligaba al piloto a estar siempre "por delante" del avión, anticipando sus vicios antes de que se convirtieran en peligros.

Con la cabina abierta —como le gustaba volar a Javier para sentir la temperatura del aire—, el ruido era una mezcla caótica de elementos. Por un lado, el bramido rítmico del Wasp; por otro, el silbido del viento cortándose contra los cables de las antenas y los bordes de ataque de las alas. Javier sacó la mano un momento por el lateral de la carlinga; la presión del aire a 150 millas por hora era como una pared sólida. Miró hacia abajo, hacia el azul cobalto del Atlántico, donde las crestas blancas de las olas parecían estáticas desde esa altura. El Texan se sentía sólido, una masa de aluminio de remaches visibles que crujía levemente al atravesar una turbulencia térmica. Era un crujido que Javier amaba; era la voz de la estructura ajustándose a las cargas, el lenguaje de una máquina que estaba viva y que dependía enteramente de su habilidad para seguir respirando.

Javier consultó su cronógrafo, el mismo que siempre mantenía pulcro y exacto. Quedaban cuarenta minutos de vuelo sobre el océano antes de alcanzar la vertical de la costa de Sidi Ifni.