Mensaje para un halcón

Cuento aeronáutico de Todos los Santos dedicado con cariño a Olga 

Miguel levantó los ojos y miró la bóveda celeste buscando la constelación de la Osa menor. Identificó la estrella polar y se dijo "al norte, debo ir al norte o no podrán encontrarme cuando caiga al mar". 

Los Halcones de Gando en los 80

Los Mirage F-1 EE, denominados C.14 en terminología del Ejército del Aire, llegaron a las islas en 1982 para integrarse en el escuadrón 462. El reactor francés era un avión de grandes prestaciones. Un caza muy rápido. Capaz de volar a Mach 2.2 y con una trepada inicial vertiginosa gracias a su poderoso motor ATAR 09K50. 

Este avión venía a sustituir a los más modestos F-5, que habían hecho un gran papel en la defensa del archipiélago hasta la fecha. El Mirage EE era superior al modelo de Albacete. La versión canaria, además del tratamiento anticorrosión, contaban con una nueva plataforma de navegación inercial, un equipo digital actualizado del radar Cyrano IV y percha de reabastecimiento en vuelo fija, entre otras mejoras. El indicativo de los cazas era "Halcón" en referencia a los halcones peregrinos que son famosos en las islas. 

La defensa del territorio contaba con los escuadrones de vigilancia aérea (EVA) que forman una red interconectada de radares. Estos son los ojos de la defensa aérea en nuestro país. El EVA 21 es el radar ubicado en Vega de San Mateo (Gran Canaria), con indicativo “Nieves”. Estos sistemas de vigilancia son modernos radares tridimensionales del tipo LANZA (fabricado por la española Indra) y RAT-31 (fabricado por Alenia), están ubicados por norma general en los puntos más altos de la Península Ibérica y las Islas. El Grupo de Alerta y Control, situado en la Base Aérea de Gando, en Gran Canaria, es el responsable de la defensa aérea de las islas. En la jerga militar es conocido como “Papayo”. Este sistema de control gestiona la información recibida por los EVA's y en caso necesario alerta a los halcones que son el músculo del sistema. 

Para una reacción rápida ante cualquier amenaza, las bases aéreas españolas cuentan con los conocidos como barracones de alarma. Los aviones permanecen guarecidos en este tipo de hangar “bunkerizado” y listos para despegar en un tiempo máximo de 15 minutos (la realidad es que en los ejercicios que se realizan constantemente, el tiempo de reacción es mucho menor). Los pilotos, se encuentran vestidos con mono de vuelo y están preparados para subirse a la cabina en cuanto suene la alarma. Los aviones están armados en configuración de interceptación y solían llevar montado un tanque de combustible externo en el pilón central para aumentar su autonomía. 

Gando agosto de 1988: Scramble nocturno

El barracón de alarma en Gando se encontraba en el extremo sur de la pista. Dos Mirage EE estaban situados dentro de él, armados con cañones de 30 mm y misiles Sidewinder de guía infrarroja. Listos para el despegue en cualquier momento. Aquel día Miguel estaba de guardia las 24 horas. Normalmente es un servicio rutinario y tedioso, donde lo más entretenido es hacer el prevuelo mañanero y alinear el inercial del avión para asegurarse de que todo está preparado en caso de que tuvieran que despegar al sonar la alarma. Scramble en terminología militar. 

Miguel había hecho el curso de caza y ataque en Talavera después de salir de la Academia General y ya llevaba varios años destinado en Gando. Dominaba bien las técnicas de vuelo del Mirage F-1 y su pericia era bien conocida en la unidad. Aquel día no renunció a cumplir con el servicio a pesar de que se encontraba especialmente apesadumbrado. Era el tercer aniversario de la desaparición de su único hijo, Antonio "Toni" de cinco años, al que amaba profundamente y que desapareció inexplicablemente durante unas vacaciones en el sur de la isla. 

Su mujer, Isabel, estaba destrozada. No levantaba cabeza desde aquel fatídico día. Aunque el cadáver no había aparecido y la Guardia Civil seguía con interés la búsqueda, los padres sabían que lo más probable es que no volvieran a ver con vida a su pequeño. La versión más plausible es que se hubiera despeñado en un acantilado cercano mientas jugaba de forma inconsciente. Lo que nadie se explicaba es la razón por la que el mar no había devuelto el cuerpo. 

Aquel día, después de las comprobaciones de rutina en el avión, Miguel se dejó caer pesadamente en el catre del barracón. Pasó así casi todo el día. Probó la comida y algo de la cena más en un acto de disciplina por si tenía que despegar que por necesidad fisiológica. La televisión estaba encendida y se escuchaba el telediario de las nueve. Era tarde. Miguel salió al exterior del barracón a echar un pitillo. Hacía calor y se quedó un rato mirando al mar. Al ver el reflejo de la luna en el mar le vino a la cabeza la famosa canción del pirata. "La luna en el mar riela..."

En la cabecera de pista se escuchaba tomar tierra de vez en cuando algún avión. Seguramente un 757 de Cóndor o alguna otra empresa chárter, cargado de turistas. Tal vez un vuelo regular de Madrid. A Miguel no le importaba. Había anochecido y la humedad invitaba a estar en el interior, donde el aire acondicionado hacía más llevadero el servicio. 

De pronto sonó la alarma. Miguel corrió a ponerse el traje anti-g que le protegería de las aceleraciones en caso de tener que entablar combate cercano. El enorme teléfono negro de baquelita en el barracón sonó sin descanso hasta que uno de los mecánicos lo cogió. 

—¡Barracón de alarma, sargento Ramírez! 

—¡Scramble. Scramble! Papayo nos ha informado. No es un ejercicio, repito no es un ejercicio. 

—Entendido, el avión de 15 sale ahora. 

—¿Todo listo Ramírez? —preguntó Miguel atareado mientras se terminaba de subir las cremalleras de su traje anti-g. 

—Todo en orden mi capitán. —contestó el mecánico—, Papayo informa que no es un ejercicio programado. 

—Vale, te doy la señal de arranque cuando tenga todo preparado. 

El mecánico contestó levantando un pulgar y subió la escalerilla detrás de su capitán para ayudarle con los atalajes. En ese momento, el otro mecánico empujaba el extintor hacia la parte trasera del motor y los armeros se afanaban en quitar las caperuzas de los misiles Sidewinder de las puntas de las alas. Todas las pinzas de seguridad estaban guardadas en una bolsa y Miguel hizo la señal de arranque de motor. Al conectar las baterías de la aeronave, las agujas de los instrumentos de la cabina analógica del Mirage parecieron cobrar vida. El horizonte artificial dejó de estar ladeado para posicionarse correctamente y los niveles de los fluidos eran correctos. El sonido característico del microturbo informó al personal de tierra que la turbina empezaría a girar en pocos segundos. El ATAR aceleró hasta alcanzar el régimen deseado. Miguel cerró la cúpula y soltó los frenos mientras aplicaba empuje en el motor. La tobera se abrió con estruendo y el F-1 comenzó a rodar por sus propios medios hacia la cabecera de pista mientras que los flaps bajaban para adoptar la posición de despegue. 

Tráfico civil estaba advertido. Tenía un 737 en final, pero sin dudar, el controlador dio paso al halcón para posicionarse en cabecera para el despegue. Los controladores sabían perfectamente que estos cazas podían estar a 1500 pies de altura en menos de 30 segundos después de la suelta de frenos. Los 737 en aproximación todavía tardarían mucho más en llegar al localizador. 

Con los frenos pisados, Miguel avanzó la palanca de gases hasta el máximo empuje en militar. Cuando llegó al tope, tiró hacia arriba de la palanca para saltar la leva de seguridad que permitía seguir avanzando el mando hasta el régimen de postcombustión. El estruendo se hizo mayor. Las vibraciones resonaban en el barracón de alarma donde el personal preparaba ya el otro aparato. Mientras tanto, control llamaba al otro piloto que estaba de imaginaria en su domicilio. La suelta de frenos empujó a Miguel contra el asiento y el Mirage aceleró rápidamente por la pista. En un instante alcanzó la velocidad de despegue. Miguel hizo un pequeño movimiento hacia atrás con la palanca y el caza se fue al aire. Inmediatamente Miguel retrajo el tren y siguió acelerando. Desde tierra se podía observar el hermoso espectáculo de un despegue nocturno. La pluma de fuego con diamantes que sale del motor a toda potencia es algo digno de ver y escuchar. 

Cuando por fin limpió el avión, Miguel pasó con Papayo inmediatamente. Papayo informó a Miguel que su blanco estaba acercándose a la isla, que subiera a 10.000 ft, virara a rumbo 180 y acelerara a máxima velocidad. Miguel mantuvo máximo postquemador mientras viraba y ascendía. La IAS máxima estructural era 710 kts, pero el bidón central convertía al caza en subsónico, por lo que decidió acelerar hasta el máximo posible, unos 600 kts, dejando un margen de seguridad de 110 kts. El avión, aunque tenía el tanque externo, aceleró de forma fulgurante. Miguel alcanzó los 600 kts antes de acabar el viraje y todavía con el postquemador al máximo, puso el morro al cielo en un ángulo muy pronunciado. Casi vertical. Mientras subía como alma que lleva el diablo, Miguel contactó por radio.

HALCÓN: Papayo, Halcón 51 en el aire. 

PAPAYO: Halcón 51, Papayo. Ascienda rápidamente a nivel de vuelo 300 y continúe rumbo sur. 

HALCÓN: Papayo, Halcón 51 Repita por favor. 

PAPAYO: Halcón 51, Papayo. Siga rumbo sur 180. Suba a nivel de vuelo 300, corrijo 330 y mantenga máxima velocidad. Estimamos interceptación en 10 minutos. 

HALCÓN: Papayo, Halcón 51. Recibido. ¿Qué tenemos? 

PAPAYO: Halcón 51, Papayo. Hay un objetivo que se acerca a gran velocidad hacia Gando. No parece un avión civil. Su velocidad es muy alta y hace maniobras muy abruptas. No tenemos constancia de ningún vuelo en esa zona. Probablemente hostil. 

Miguel aceleró todo lo que pudo y mantuvo el postquemador. Al poco tiempo se dio cuenta que su tanque externo estaba vacío. Seleccionó la palanca de lanzamiento y los cartuchos pirotécnicos expulsaron el tanque vacío de combustible. Ahora estaba limpio y el avión podía acelerar sin problemas. Sobre el mar se escuchó el estruendo del boom cuando el avión pasó a régimen supersónico. 

Frankfurt del Main agosto de 2000: en una konditorei vienesa

—Luis

—¿Miguel, eres tú? —dijo Luis con una amplia sonrisa, girándose para encarar al recién llegado mientras dejaba su café en la barra—. No sabes como me alegro de verte. 

—Hola Luis, yo también me alegro mucho de volver a verte. 

Ambos compañeros de promoción se fundieron en un fuerte abrazo con palmaditas incluidas, y se miraron unos segundos todavía manteniendo sus brazos el uno sobre el otro. Los agasajos siguieron durante unos segundos delante de la mirada indiferente del dueño del local. 

—¡Chico, pero si no has cambiado nada! —dijo Luis con emoción contenida— Cuanto hace que no nos veíamos, ¿12 años? 

—14 creo. 

—14 Claro. No he sabido nada de ti desde que dejé el ejército en el 86. En realidad, no he sabido nada de nadie. 

—Lo sé, en parte por eso te he llamado. Te fuiste al extranjero a pilotar esos Jumbo 747 de Lufthansa y desde entonces no te hemos visto el pelo en las celebraciones de la promoción ni en las patronas. 

—Sí, tienes razón. Soy un mal compañero. —dijo Luis con cierta pesadumbre —Suena a disculpa, pero la realidad es que he estado muy ocupado desde que estoy en la jefatura. 

—¿Qué haces en la compañía? 

—Llevo el área de entrenamiento de pilotos y me he desligado mucho de todo. ¿Pero dime, que haces tú en Frankfurt? 

—He venido para hablar contigo porque necesito pedirte algo importante. 

—Claro que si compañero. ¿Te has decidido y quieres venirte con nosotros? —dijo Luis sonriendo— Te puedo ofrecer un puesto aquí. 

—Te lo agradezco Luis, pero es otra cosa. Ahora te cuento. 

—A ver, ¿Qué quieres tomar? 

—Un café con leche, muchas gracias. 

—Einen Milchkaffee, bitte —dijo Luis en un perfecto alemán— Te advierto que estarías de miedo aquí, buen sueldo y bien considerado, aunque supongo que a estas alturas ya serás Coronel, ¿No? 

—Todavía no. 

—Pues no lo dudes. Aquí tendrías sueldo de Ministro. 

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Este cuento forma parte de una trilogía que he escrito para mi mujer Olga. La última misión es el título del libro. Se trata de una compilación de tres cuentos aeronáuticos: La última misión, Mensaje para un Halcón y La maldición de los Alcázar.

En la última misión, un joven piloto con poca experiencia se ve envuelto en una tormenta que desvía su vuelo y le obliga a aterrizar en un aeropuerto abandonado. El único encargado del lugar le cuenta una triste historia inacabada. Esto lleva a nuestro protagonista a buscar el final de la historia.

En Mensaje para un Halcón, un capitán del Ejército del Aire tiene que salir en misión de alarma a interceptar un objetivo. Las consecuencias de esta operación influirán decisivamente en la vida de varias personas.

En La maldición de los Alcázar, un joven piloto español en los años 30 intenta establecer una ruta comercial para vender trigo. Una maniobra arriesgada dará al traste con la forma de transporte, pero con un giro inesperado al final.

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