Muchas personas piensan que los sistemas de alerta para eviar colisiones, como el E/GPWS (para el terreno) o el TCAS (para otras aeronaves) interaccionan con el piloto automático para coordinar la maniobra evasiva. La realidad es que esto es técnicamente posible, pero la legislación no contempla la acción evasiva de forma automática. Estos sistemas señalan al piloto las acciones a tomar, indicando obstáculos o aeronaves cercanas en los instrumentos o pantallas, pero es el piloto, el que debe desconectar el automatismo y volar manualmente el avión. No existe la auto desconexión.
De la misma forma, mucha gente se pregunta si no sería mejor que el piloto automático se desconectara inmediatamente cuando alguno de estos sistemas se activa para dar al piloto el control total de la aeronave de forma inmediata y evitar que esta pudiera entrar en algún régimen de vuelo peligroso. Una vez más la respuesta es negativa. La desconexión del piloto automático se lleva a cabo manualmente.
De hecho, estas situaciones se solventan gracias a los llamados "Memory Items", es decir, son acciones que no requieren una check list. El PF (piloto al mando) debe desconectar inmediatamente el piloto automático y tomar el control manual siempre que alguno de estos sistemas lo requiera.
Debajo se muestra una página del QRH del Airbus A320 donde se detallan las acciones a tomar en caso de riesgo de tener una colisión inminente con el terreno. Como se puede ver, los primeros items son cruciales y se llevan a cabo de forma simultánea.
- Desconexión del piloto automático.
- Tirar hacia atrás de la palanca y mantenerla en su posición máxima de morro arriba.
- Poner las palancas de empuje en posición TOGA (Take-off / Go Around) -máximo empuje.
- Nivelar las alas o ajustar el alabeo para evitar el terreno.
El piloto automático debe desconectarse manualmente y la acción en los A320 es tirar completamente hacia atrás de la palanca, manteniéndola en esa posición. Esto último es a veces contra intuitivo para pilotos que no conozcan o no cuenten en sus aeronaves con la protección Alpha. Este tipo de protección de la envolvente de vuelo evita que la aeronave entre en pérdida, por eso la palanca se puede mantener completamente hacia atrás sin peligro. Con esta maniobra, la aeronave podrá volar la trayectoria óptima resultando en una forma más efectiva (max performance) de evitar el terreno.
La "protección alfa"
Esta protección es un sistema que evita que el ángulo de ataque sea excesivo. Esto se realiza por medio de un software (leyes de vuelo) que supervisa el sensor de ángulo de ataque del avión. Cuando se detecta una situación de alfa alto, el software baja el morro del avión para mantener un ángulo de ataque máximo, pero siempre dentro de los límites de seguridad. También manda todo el empuje a los motores. Este sistema está diseñado para evitar que los pilotos puedan hacer que la aeronave entre en pérdida y para permitirles obtener el mejor rendimiento posible en una emergencia, por ejemplo, en una situación de cizalladura del viento (windshear) o evitación del terreno. Esta protección no es parte del piloto automático. Está integrada en el ordenador de control de vuelo y se encuentra activa en todo momento.
Para ilustrar un posible efecto de la protección Alpha en situaciones de evitación del terreno (E/GPWS), podemos fijarnos en el accidente de un A320 en Bilbao, ocurrido en marzo de 2001. Un A320 en aproximación final encontró una cizalladura de viento que hizo que la aeronave descendiese rápidamente. El descenso repentino hizo que el E/GPWS se activara mandando una advertencia (WARNING).
El piloto aplicó empuje TOGA y deflexión máxima a la palanca, pero la protección Alpha predijo que la aeronave entraría en pérdida e impidió una posición de morro más alta. Como resultado, la aeronave no entró en pérdida, pero se estrelló en el umbral de la pista. Este accidente demuestra que el E/GPWS no afecta el sistema de protección de la envolvente de vuelo.
Las aeronaves tienen una lógica de prioridades y cuando dos o más se dan al mismo tiempo, la aeronave decide cuál de ellas se aplica primero. Normalmente la prioridad es:
- Pérdida
- Windshear
- E/GPWS
- TCAS
Hola,
ResponderEliminarGran artículo e interesante ejemplo. Entiendo que la cizalladura lleva ala avión a una sitación irrecuperable, con o sin este sistema. ¿Hubiesen sido globalmente peores las consecuencias si el sistema no hubiese actuado y la nave finalmente entrase en pérdida? Localmente, asumo que la forma de tocar tierra en este caso hipotético afectaría más a la parte posterior, ¿o no necesariamente?
Hola querido lector y muchas gracias por el comentario.
EliminarNormalmente (dependiendo del frabricante) la función de detección de cizalladura (windshear) la realiza el mismo ordenador del EGPW (es el caso de Honeywell que es uno de los más utilizados).
El modo "Windshear Escape Guidance" es un modo del director de vuelo proporcionado por el paquete de aviónica. El ordenador de a bordo también tiene una serie de prioridades. La número uno es la de no meter el avión en pérdida aunque el avión se vea descendiendo en una situación de windshear, así que sí. El avión podría darse un trastazo con el suelo, pero la pérdida es más peligrosa. Se han hecho muchos estudios sobre ello y se ha preferido priorizar la pérdida antes que el Windshear (prioridad número dos antes que el TCAS y los demás modos del EGPWS).
En una pérdida el avión puede caer al suelo casi en cualquier posición, depende de muchos factores. En el horrible accidente de Air France en medio del Atlántico Sur tocaron inicialmente con la cola, pero podría haber sido en cualquier otra posición. Una pérdida es considerada como la situación más peligrosa.
Voy a poner un post dedicado donde lo explico con más profundidad.
Un cordial saludo
Manolo