El affair francés del Eurofighter

Nuestros enemigos no son la Unión Soviética ni los países comunistas; ellos son nuestros adversarios. Nuestro verdadero enemigo es la clase política.

Lloyds "Boots" Boothby (Coronel de la USAF retirado).

A finales de los 70 el principal avión de combate en España (además del Mirage F-1) era el F-4 Phantom. Algo paecido ocurría en Alemania y Reino Unido, donde  el F-4 Phantom era el caballo de batalla. En Italia incluso todavía se operaba con el F-104 Starfighter, un avión mucho menos capaz.  Por otra parte, los paises más pequeños como Dinamarca, Bélgica y Holanda y Noruega habían firmado el contrato del siglo para hacerse con el F-16 como avión multi-misión. Los suecos iban por libre con sus aviones  SAAB. En el flanco occidental de la OTAN (Portugal) todavía se operaba por aquel entonces el Corsair A-7 para la defensa aérea. Francia, por su parte, no estaba totalmente integrada en la OTAN y acababa de empezar con el lanzamiento del Mirage 2000. El escenario no era ni mucho menos el ideal para poder parar una contundente agresión soviética de haberse producido. Alemania hubiese sido el país que habría llevado la peor parte. Los Tornados IDS se encontraban entonces entrando en servicio, pero eran los Phantom F-4, los Mirage F-1 y los Starfighter los que hubieran lidiado con la tarea de la defensa aérea. 

Estaba claro que se requería un nuevo avión de combate para hacer frente a la amenaza. La cuestión era decidir si se compraba directamente a los Estados Unidos o se emprendía una colaboración europea. Este panorama propició que se entablaran conversaciones entre los diversos países interesados para colaborar de una forma parecida a la que se llevó a cabo con el Tornado. A pesar de que cada país tenía sus propios requisitos, se propuso construir un avión de caza genérico con un peso de unos 9.500 kg que luego podría ser mejorado con nuevas capacidades. En este punto inicial comenzaron las discrepancias con los franceses. 

El caso de Francia 

Los franceses habían puesto mucho empeño en el Mirage 2000. Era un gran avión interceptor, pero tenía sus limitaciones impuestas por el propio diseño inicial. Era un avión monomotor y pequeño. Algunos años antes de diseñar este aparato, Dassault ya había realizado sus ensayos con bimotores delta. El resultado fue la versión agrandada del Mirage III al que se denominó Mirage IV. Este avión estaba pensado para misiones de ataque nuclear y se quiso emplear el mismo esquema en un posible sustituto del Mirage 2000. Se pensó en un bimotor muy parecido al Mirage 2000, pero capaz de montar los SNECMA M53. Se pensó también que el área del ala fuese un 79% mayor y el resultado fue el nunca bien ponderado Super Mirage 4000, que realizó su primer vuelo el 9 de marzo de 1979.

El Super Mirage 4000 heredaba todos los sistemas de su primo el Mirage 2000, a excepción de los dos motores y la adición de unas supeficies Canard de movimiento completo (además de un tanque de combustible en la cola que estaba hecho de materiales compuestos). Por lo demás, el aparato era muy parecido, pero volaba más rápido, ascendía más deprisa y tenía mejores características de vuelo y prestaciones que su antecesor monomotor. El gran problema de este avión es que no había sido pedido por l'Armée de l'Air y los potenciales clientes extranjeros finalmente se inclinaron por otros aviones estadounidenses. Pero el trabajo realizado no cayó en el olvido y  sirvió luego para la producción del Rafale. pero sigamos con el affaire francés en el programa del Eurofighter.

Cuando se pidió a Francia que se uniera en el proyecto del Eurofighter, las cosas no empezaron bien, en parte debido a la intransigencia francesa y en parte porque no se vieron claramente sus intenciones. En 1983 España, Alemania, Reino Unido e Italia más o menos tenían claras las especificaciones deseadas para su nuevo avión de combate multi-role de gran agilidad. Este avión pasaba por contar con un ala delta y Canards. A Francia le pareció bien lo de la configuración delta-canard, pero insistió en dos cosas: el avión debía de ser más ligero (para abaratar costes) y además demandaron que ellos deberían ser los que lideraran un proyecto de tal magnitud ya que, según argumentaban los galos, Dassault era la casa productora de aeronaves militares que tenía más experiencia en el desarrollo de aviones con ala delta.

El resto de países recelaron viendo que además de esta petición venía luego la imposición de que el aparato llevara montados los futuros motores turbofan franceses SNECMA M88. Las cosas se acabaron de torcer cuando los franceses quisieron además imponer al resto de países que también la aviónica fuera nacional. No contentos con lo anterior, en las discusiones sobre la carga de trabajo para la industria de cada país, Francia demandaba un 46% del total, dejando solo el 54% a repartir entre las restantes naciones. Gran revuelo y alboroto. Se formaron comisiones de alto nivel y se entablaron interminables reuiniones. En la toma de decisiones final, Francia accedió a rebajar su cuota al 31%, pero la propuesta no fue aceptada por el resto de países que aun así veían renquear la industria aeroespacial propia.

Por otro lado, y a lo tonto modorro, el gobierno francés habia autorizado la producción de dos aviones experimentales (el ACX  del que solo se produjo finalmente un ejemplar) y poco después se autorizó la construcción del turbofan SNECMA M88. En ese momento quedó claro que Francia iría por libre y los cuatro países restantes serían de ahora en adelante sus rivales a la hora de exportar este material bélico a terceros países. La guerra comercial estaba servida, pero Francia había salido con ventaja. Los cuatro países restantes, enredados en disquisiciones políticas, todavía no habían mandado producir ningún aparato.

En la foto se puede ver un cartel original  de la casa Dassault donde se pone de manifiesto la experiencia en diseño de aviones. 91 prototipos desde el Ouragan al ACX. El primer ACX (precursor del Rafale) se presentó en el Show Aeronáutico de París con colores negros y dorados. Los británicos, haciendo gala de su humor tan particular, lo llamaron el John Player Special porque les recordaba a los Lotus de Formula 1 de aquellos años que estaban esponsorizados por esa marca de tabaco. Creo que la cosa no les sentó muy bien a los franceses que luego cambiaron el esquema de color a un blanco, azul y rojo más patrio. 

De todo esto se extraen diferentes lecturas. Hoy en día se trata de evitar el mismo escenario con los programas FCAS y Tempest. «Debemos asegurarnos de no repetir los errores del pasado haciendo que Gripen, Eurofighter y Rafale se desarrollen en paralelo», comentó Dirk Hoke (jefe de defensa y espacio de Airbus) a través de un enlace de video el 16 de junio. Por ese motivo, los políticos deben trabajar duro para no volver a caer en el mismo error. La industria ya se ha adelantado a la política (como suele suceder). Airbus ha dado la voz de alarma y quiere unificar ambos proyectos. De acuerdo a las estimaciones de Airbus, la posibilidad de coexistir múltiples programas de combate europeos sería un suicidio para la política y las arcas europeas. Para ello, plantea que los programas encarnados en el seno de la Unión Europea y el Reino Unido deben negociar su fusión no más allá del año 2021, porque el futuro mercado hará que cualquier otra cosa sea inasequible.

...ya veremos si ahora que Francia está comprometida en el FCAS no tenemos otro affair británico.

Otros enlaces:

Peculiaridades y vicisitudes de un avión que surgió del frío

La dimensión política del Mirage F-1

‐-------------- Link del Blog de Alejandro en los comentarios --------------

http://alejandro-8.blogspot.com/2016/11/rafale-confidential-documental.html?_sm_au_=iVVLp8jNjjMK5THsJB2VjKtqv28G6