Entender LNAV de forma sencilla

Post dedicado a Rodrigo que me lo acaba de pedir ;)

Los aviones comerciales modernos, como el CSeries (A220) o los E-Jet, tienen 3 variantes o categorías de guiado. 

1.- velocidad
2.- horizontal
3.- vertical

Dentro de cada forma de guiado se pueden seleccionar diversos MODOS. Estos modos (formas diferentes de guiar a la aeronave dentro de las tres categorías anteriores) se muestran en la parte superior del PFD (Primary Flight Display). En esta área del PFD se encuentran los llamados FMA (Flight Mode Annunciators). Leídos de izquierda a derecha, el piloto se mantiene informado sobre cual es el modo activo en cada una de las tres categorías. 

Existen tres formas de guiado y muchos modos dentro de cada forma de guiado. En el panel de guiado se seleccionan todos estos parámetros. El piloto debe entender que modos se encuentran activos en la parte superior del PFD. Son los FMA o Flight Mode Annunciators.

 El DIRECTOR DE VUELO (FD o Flight Director), cuando se conecta, muestra la guía al piloto pero no la sigue. Es el piloto el que debe de seguir manualmente las indicaciones del FD. El piloto puede optar por dejar esta tarea al PILOTO AUTOMÁTICO (AP). Al conectar el Piloto automático, el piloto le está diciendo al avión que siga la guía indicada por el director de vuelo automáticamente. El piloto entonces debe de monitorizar que el guiado del FD es el correcto y que el AP hace la maniobra que indica el FD.


Cada guía puede tener varios modos diferentes. Por ejemplo, los posibles modos de guía horizontal en los E-Jet incluyen "HDG", "ROLL", "LNAV", "LOC" etc. Los posibles modos de guía vertical incluyen "V/S", "ALT", "VNAV", etc.

La navegación lateral o LNAV es solo uno de los modos de guía horizontal. El sistema de gestión de vuelo (FMS) decide qué forma y de que manera hacer la navegación lateral LNAV. LNAV comienza cuando el piloto selecciona este modo en el PANEL DE GUIADO. Si LNAV no está activada, entonces el FMS no participa en la navegación horizontal. LNAV es una función del FMS.




El avión debe estar dentro de unos criterios o parámetros (una cierta distancia en millas náuticas y con un cierto ángulo de intersección)  para poder activarse. LNAV siempre es un modo seguro para el avión en el sentido que respetará los ángulos máximos de alabeo y efectuará siempre maniobras estándar, por ejemplo virajes de velocidad 3°/segundo, alabeo a 25° pudiendo llegar a los 30° en las interceptaciones del LOCALIZADOR. En cualquier caso, existe un modelo matemático que imperdirá que el avión exceda los límites máximos permitidos de alabeo para no poner el avión en una situación de pérdida.

Puedes seguir leyendoe l resto del artículo en el libro:
De la hélice al reactor - Lecciones para una transición sin problemas


FICHA TÉCNICA Título: De la hélice al reactor - Lecciones para una transición sin problemas 

Autor: Manuel M. Represa Suevos 
Formato: eBook en PDF / Libro en papel 
ISBN: 978-84-09-16714-2 / 978-84-09-16713-5 
PVP: 4,99€ / 17€ 

Llega un momento en la vida de todo piloto profesional en el que debe de dar el salto de la hélice al reactor. Un paso que muchos dan cuando tienen horas suficientes y existen puestos disponibles. Gran parte de las compañías aéreas operan hoy en día con aviones regionales a reacción. Existen diferencias fundamentales entre un avión de motor a reacción y uno de embolo, no solo en cuanto a la tecnología, sino también a la forma de pilotaje y los procedimientos operacionales. El propósito de este libro es el de ayudar a los pilotos en la transición exponiendo las diferencias fundamentales que separan los dos conceptos. Se ha tratado de sintetizar todo en tres bloques genéricos (Generalidades, Alas, Planta motriz, Sistemas y Actuaciones) con el fin de facilitar dicha transición a los pilotos interesados en dar el salto.



Más curiosidades sobre la aeronáutica en el libro: Cuestiones que siempre has querido saber sobre la aeronáutica
Para echar un vistazo:



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