¿Quién y cómo se hizo el primer aterrizaje automático de la historia?

El primer aterrizaje automático de un avión se produjo el 23 de agosto de 1937.  El modelo fue un Fokker C-14B, que despegó de Wright Field y después de encender su equipo automático, viró hacia Patterson Field a varias millas de distancia, descendió gradualmente y aterrizó utilizando un sistema de radio terrestre que constaba de cinco balizas transmisoras. Los tres ocupantes del C-14B eran el Capitán Carl J. Crane, quien inventó el sistema, el Capitán George V. Holloman, quien lo probó en vuelo, y el Sr. Raymond Stout, un ingeniero electrónico civil de Wright Field que ayudó a desarrollar el  sistema.

Capitán Carl J. Crane, Capitán George V. Holloman y el Sr. Raymond K. Stout con el C-14B, 31-381. (United States Air Force 090176-F-1234K-007)

Una publicación aeronáutica de la época escribió: 

"Después de dos años de investigación y preparación, los audaces pilotos e ingenieros del Cuerpo Aéreo del Ejército en 1937 comenzaron a realizar aterrizajes automáticos “a ciegas” sin ningún control por parte de los ocupantes del avión ni de los observadores en la superficie. El lunes 23 de agosto, un día en que el aire estaba agitado y el viento era decididamente adverso, un gran avión del ejército cruzó el horizonte cerca de Wright Field, en Dayton, O., y se deslizó planeando hacia la pista, tocando esta y rodando unos metros, llegando luego a detenerse como si hubiera estado en todo momento en manos de un experto piloto. Pero nadie tuvo nada que ver con este aterrizaje; Había tres hombres en el avión carguero del Ejército, y eran los tres expertos que habían desarrollado el aparato. Como verdaderos científicos, habían subido y bajado en esta prueba para ver por sí mismos cómo funcionaría su creación. . . . "

—The AIRCRAFT YEAR BOOK FOR 1938, Howard Mingos, Editor, Aeronautical Chamber of Commerce of America, Inc., Nueva York, 1938, Capítulo II en las páginas 43–50

Principio de funcionamiento

Debajo se puede ver la patente del invento. Una de las cosas que llaman la atención es el control de la potencia del motor. Se seleccionaba una potencia de crucero en vuelo, pero una vez que el aparato cruzaba la baliza, automáticamente cambiaba a modo de potencia de descenso. Al tocar el suelo, un interruptor situado en las patas del tren cortaba la potencia.

Diagrama de la patente No. US358438A

Este primer sistema de aterrizaje automático utilizaba un altímetro barométrico convencional, un radiocompás (la conocida brújula remota) y el famoso piloto automático del Sr. Sperry. El piloto voló el avión a una altitud predeterminada a una distancia superior a 20 millas (32 kilómetros) del aeródromo. Cuando se activó el sistema, el avión mantuvo automáticamente esta altitud y viró hacia la baliza externa. (Se pudieron demostrar virajes de hasta 180°).

A medida que el avión pasaba sobre cada una de las tres balizas exteriores, la frecuencia de la radio brújula cambiaba a la de la siguiente baliza, y el avión se dirigía a ella. Junto con el altímetro, el sistema impedía que el avión descendiera por debajo de la altitud mínima hasta que hubiera pasado la baliza interna.

Al pasar por encima de la baliza interior, el motor se ponía al ralentí automáticamente para iniciar un descenso controlado. Luego se fijaba una potencia para mantener una velocidad constante de descenso y un ángulo de pendiente de planeo preestablecidos hasta que se hacía contacto con el suelo. Los interruptores en el tren de aterrizaje le indicaban al sistema que pusiera el motor al ralentí y aplicara los frenos. Durante las pruebas, todos los aterrizajes se realizaron con viento cruzado.

En la época del reactor se considera que el Sud-Aviation Caravelle francés fue el aparato que realizó el primer aterrizaje automático el 29 de septiembre de 1962.  La certificación según el estándar CAT II se otorgó el 25 de septiembre de 1964. Los británicos, como de costumbre, para no ser menos, reclamaron que el Hawker Siddeley Trident fue el aparato que hizo el primer aterrizaje totalmente automático del mundo en servicio comercial remunerado el 3 de marzo de 1969.

Ahora viene la pregunta del millón para los sagaces lectores de este Blog

De alguna manera, la mayoría de la gente tiene la idea preconcebida de que, el sistema de empuje automático (autothrottle) es un requisito esencial para poder efectuar el autoland. Sin embargo, ese no es el caso. Según la legislación aérea, (Reglas de la EASA para operaciones todo tiempo (CS-AWO) 123 Control automático del empuje):

  • (a) Un sistema de aterrizaje automático debe incluir el control automático de empuje hasta el aterrizaje, a menos que se pueda demostrar que:
  • La velocidad del avión se puede controlar manualmente sin una carga de trabajo excesiva en las condiciones para las que se va a certificar el sistema;
  • Con el control manual del empuje, se alcanzan los límites de rendimiento de aterrizaje de la reglamentación CS-AWO 131 (c); y
  • El rendimiento en la toma de contacto no se ve afectado críticamente por errores razonables en el control de velocidad.

...y aquí viene la pregunta: ¿Existe algún avión que no tenga autothrottle o empuje automático y que esté certificado para aterrizaje automático?

Ojo, por aterrizaje automático entendemos un aterrizaje tipo ILS Cat II/III actual, no algo como el aterrizaje automático que Garmin tiene para avionetas.

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