Historia de la aviación: ¿Quién fue Sperry?

Elmer Ambrose Sperry (12 de octubre de 1860 Nueva York - 16 de junio de 1930) fue un inventor y emprendedor estadounidense, conocido por ser el coinventor, junto con Hermann Anschütz-Kaempfe, del girocompás, un sistema de navegación basado en giróscopos que utilizaba el Norte geográfico como referencia. Esperry inventó muchas cosas. Fue un brillante ingeniero y empresario que tenía 135 patentes. Estudió y mejoró la tecnología de dinamos, equipos de minería, coches eléctricos, baterías y el por aquel entonces nuevo campo de la aviación. 

Muchos de sus inventos y patentes fueron adoptados por la Armada de los Estados Unidos y usados en las dos guerras mundiales. Los giroscopios, los navegadores inerciales y los sistemas de gestión de vuelo de la aviación (...y la navegación marítima) moderna se derivan precisamente de sus innovaciones. En 1986, las ocho compañías que Sperry había fundado se fusionaron con Unisys, la gigantesca empresa de tecnología de la información.  En aviación, se le recuerda por el desarrollo de la brújula giroestabilizada. Sperry intentó mejorar el diseño de Hermann Anschütz-Kaempfe, que el científico alemán ya había patentado. Sperry patentó su propia versión en Inglaterra y Estados Unidos en 1908, y fue demandado por infringir la patente del alemán en 1914. El tribunal de Berlín quiso informarse bien y seleccionó a un joven bastante espabilado en temas de patentes para aclarar el asunto. Se trataba de un tal Albert Einstein que por aquel entonces trabajaba en la oficina de patentes de la capital Suiza. Einstein estaba considerado como un experto en la materia y se pensó que ambas partes podrían estar de acuerdo. Anschütz-Kaempfe ganó el caso en 1915.

El desarrollo del girocompás

Sperry fundó su primera compañía en 1880, cuando contaba solo 20 años . En 1986, Sperry Corporation dio lugar a Unisys, el gigante de tecnología de la información. Su invento giroscópico de una brújula para navegación marítima y aérea fue un gran logro que posibilitó un salto en ambos campos ya que hicieron obsoleta la brújula magnética. El giroscopio es una rueda o rotor montado en un bastidor cardan. Unos anillos que le permiten girar libremente en cualquier dirección. El dispositivo recibió su nombre en 1852 de manos del físico francés Leon Foucault, quien lo utilizó para estudiar la rotación de la Tierra con respecto al espacio inercial, un hecho que, aunque hoy está claro, no era aceptado ampliamente en aquel momento.Gracias a sus demostraciones, Foucault sentó las bases teóricas para el girocompás. A fines del siglo XIX, los barcos de metal habían reemplazado en gran medida a los barcos de madera, poniendo en entredicho las lecturas de la brújula magnética, que durante 400 años había sido el indicador de rumbo más fiable para la navegación. Efectivamente, al igual que ocurre con las aeronaves modernas, los metales de las naves se magnetizaban en el proceso de construcción y afectaban enormemente a la brújula que se volvía en muchos casos inservible. 

Foucault sentó las bases, pero fue gracias al desarrollo de la electricidad y de científicos como Maxwell, Faraday, Helmholz, Einstein, Steinmetz y Edison los que desarrollaron la parte teórica y práctica que hicieron posibles los logros de Sperry. Durante el período previo a la Primera Guerra Mundial en Europa, la Marina de los Estados Unidos estaba modernizando y rearmando su flota en aguas estadounidenses. Sperry ya había usado giroscopios para crear estabilizadores de actitud en barcos y automóviles. En 1908, centró su atención en el problema de un dispositivo autonivelado que apuntara hacia el norte, es decir, un girocompás. El sistema tenía muchas problemas técnicos que debían de ser resueltos para que este instrumento fuera utilizable. Además de esto, el aparato era muy complejo y sufría de muchos errores reales y aparentes que daban lugar a lecturas incorrectas cuando se aceleraba/deceleraba o simplemente cuando se navegaban distancias grandes. La rotación de la Tierra afectaba también a sus lecturas. Todos estos problemas ya habían sido puestos de manifiesto en 1912 en una publicación sobre los Procedimientos Navales de EE. UU.

En 1910, Sperry formó la Sperry Gyroscope Company, con sede en Brooklyn, Nueva York. En 1911, seis años antes de la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial, Sperry ya había resuelto la mayoría de los problemas y había desarrollado su primer girocompás. La primera unidad producida en serie, Número de serie 101, se instaló a bordo del acorazado U.S.S. Utah en 1913. En 1914, los productos giroscópicos para aviación de Sperry lograron un gran éxito tecnológico y comercial. La guerra en Europa creó una creciente demanda de giroscopios para barcos y las armadas aliadas recurrieron al giroscopio Sperry. En diciembre de 1914, el Almirantazgo británico ordenó 55 brújulas submarinas y diez de acorazado, y Rusia ordenó una brújula submarina y 10 de acorazado. Ese mismo año, Sperry recibió un premio muy reconocido en el mundo de la aviación, el Trofeo Robert J. Collier (entonces llamado Trofeo Aero Club of America), por sus "controles de giroscopio, el mayor logro en la aviación estadounidense en 1914".

Sperry Gyroscope amplió sus instalaciones, así como sus márgenes de beneficio. Las ventas de giroscopios aumentaron aún más a medida que Estados Unidos se preparaba para entrar en la guerra. Elmer Sperry podría haber quedado satisfecho con aquel logro a la edad de 56 años. Sin embargo, Sperry continuó mejorando e investigando. Era inventor e ingeniero por naturaleza. Sperry Gyroscope Co. evolucionó como una empresa organizada en torno a lo que hoy conocemos como "I + D": investigación y desarrollo. Ello dio como resultado avances significativos en la guerra aérea, particularmente en sistemas de orientación y control de actitud. La compañía desarrolló medidores de deriva, sistemas de control de incendios, reflectores, miras de bombas y sistemas de estabilización de aeronaves. El nombre de Sperry se convirtió en sinónimo de precisión y fiabilidad para sistemas de navegación, orientación y control de barcos y aviones. Uno de los instrumentos que Sperry introdujo en aviación fue precisamente el indicador de virajes nada menos que en 1918. 

En 1923, el mayor desafío en aviación era poder volar por instrumentos sin referencia visual alguna. El proyecto se llevó a cabo en 1928 gracias al teniente James H. "Lucky Jimmy" Doolittle, aviador, ingeniero aeronáutico y futuro héroe de la Segunda Guerra Mundial. En aquel entonces Doolittle ya era una leyenda en el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Doolittle le pidió a Sperry un instrumento que pudiera mostrar instantáneamente la dirección del vuelo durante maniobras de larga duración verticales y horizontales. Sperry estaba entonces cercano a los 70 y semi-retirado, pero aún mantenía su buen hacer en los aspectos de investigación del negocio. Desarrolló un horizonte artificial combinado, un giroscopio direccional y un buscador de dirección por medio de la radio. Esta instrumentación, junto con un novedoso altímetro barométrico desarrollado por Bernard Kollsman, permitió a Doolittle volar totalmente a ciegas el 24 de septiembre de 1929 en Mitchel Field, Long Island. Elmer Sperry murió al año siguiente, en 1930. Su espíritu inventivo perdura en los sistemas de control y guía automáticos de barcos, aviones y naves espaciales que llevan su nombre. Debajo se puede ver el panel de instrumentos de Doolittle.