jueves, 30 de junio de 2016

Aterrizaje automático Vs Semi-automático en el E-Jet

(Ojo, post muy técnico solo para lectores familiarizados con el E-Jet)

A raíz del post titulado: El sistema de aterrizaje automático en el E-Jet y sus limitaciones, algunos lectores me han hecho llegar sus comentarios en el sentido que no entienden muy bien la diferencia entre lo que es un sistema automático y que no lo es. En este post aclaro la diferencia. 

En un aterrizaje semiautomático el piloto automático vuela el avión hasta los mínimos seleccionados, en este punto se realiza la desconexión del piloto automático y el piloto al mando toma los controles para el aterrizaje manual. En un aterrizaje automático (AUTOLAND) toda la maniobra se lleva acabo por medio del piloto automático sin necesidad de desconexión.  En el gráfico que se muestra a continuación se puede ver la diferencia (en inglés)


Aproximaciones ILS CAT I Vs CAT II

En la familia E-Jet es posible realizar cualquiera de las aproximaciones normales de cualquier avión comercial moderno. Las más usuales son las aproximaciones de precisión. Estas aproximaciones pueden ser ejecutadas sencillamente pasando del vuelo con el sistema FMS a la aproximación de precisión propiamente dicha. En el gráfico que sigue se puede ver un resumen de las pre-condiciones y de la secuencia de selecciones en los DCP y GP del E-Jet.

En las nuevas cargas de software del E-Jet, la distancia para armar la función PRE-VIEW se ha incrementado hasta las 30 millas náuticas.


En términos generales es la misma aproximación que en CAT I, salvo que en esta ocasión la selección de los mínimos será menor (hasta 80 pies de radio altímetro). El selector BARO / RA debe de estar en la posición RA. La indicación de captura es ahora APPR 2

El resto de las condiciones para esta aproximación son las mismas.

LA CAPACIDAD DE ATERRIZAJE AUTOMÁTICO (AUTOLAND)

Para efectuar aproximaciones de precisión con aterrizaje automático las condiciones son las mismas que en la aproximación CAT II con las siguientes diferencias: Los mínimos se pueden reducir incluso hasta los 50 pies del radio altímetro. La capacidad AUTOLAND debe de estar preseleccionada en la unidad MCDU. Dentro de esta unidad, pulsando el botón MENU nos encontramos con diferentes posibilidades. Pulsando la tecla MISCELANEOUS nos lleva a otro menú. De este menú se elije la tecla SET-UP. Dentro de esta pantalla veremos la posibilidad de activar la función AUTOLAND. AUTOLAND ON / OFF.

En las nuevas versiones de este software la selección es algo diferente

Esta capacidad requiere algunas diferencias en hardware y software. El sistema de aterrizaje automático es una opción en la familia EMBRAER 170-190. 

Algunas compañías europeas como Lufthansa City Line y Austrian Airlines han decidido que es preferible no tener esta posibilidad y por el contrario montar un sistema de guiado basado en otra de las opciones de la familia EMBRAER el sistema de guiado Head Up. Otras compañías como Augsburg prefieren no utilizar el HGS y utilizar el sistema AUTOLAND. 

Existe en la actualidad una gran controversia entre cual de las opciones seria más interesante para una aproximación de baja visibilidad. Para utilizar el sistema de aterrizaje automático se necesita un tercer servo. Este servo es el encargado del timón de dirección. 

Recuérdese que el avión solo cuenta con dos servos, uno para cabeceo y otro para el alabeo. 

El tercer servo es un requisito legal y también técnico para controlar la guiñada. La opción AUTOLAND debe de estar activada en al unidad MCDU. El selector BARO / RA debe de estar en la posición RA y la altura minima deben de ser 50 pies. Existen dos tipos de aterrizaje automático, se conocen como AUTOLAND 1 y AUTOLAND 2. Autoland 1 es en realidad un aterrizaje automático de categoría IIIa y Autoland 2 es un aterrizaje automático de categoría IIIb. 

En el tipo autoland 1 el piloto automático se desconecta nada mas tomar tierra o automáticamente 5 segundos después de tomar tierra. En el aterrizaje tipo autoland 2 el piloto automático se puede dejar conectado porque esta encargado de mantener el avión en el centro de la pista gracias a la señal del localizador (se conoce como roll out capability).

Para utilizar la categoría IIIb la pista debe de contar con tres transmisómetros y la distancia RVR (Runway Visual Range) debe de ser de 175 metros para la zona de contacto (Touch down zone), y 125 metros para la paste media (Mid) y final de la pista (Roll out).

Según EU-OPS


Para poder llevar a cabo el aterrizaje automático y su armado/activación se debe de tener en cuenta los siguiente:


El avión volara la aproximación con solo dos servos hasta los 1500 pies de radio altímetro. En esta altura el tercer servo se conectara automáticamente y se efectúa un chequeo automático del sistema que comprueba la conectividad y funcionalidad del mismo. 

Esto es fácilmente advertible ya que se mueven los pedales en la cabina de vuelo (no se mueve el timón de dirección) en este momento ALIGN y FLARE se arman. Si el resultado es positivo el sistema continua el descenso hasta los 800 pies de radio altímetro. 

A 800 pies el sistema aplica una corrección automática de morro arriba unos pocos grados para asegurar que el tren principal tocara la pista en primer lugar en caso de desconexión del piloto automático durante la recogida (Pitch trim up bias). 

A 150 pies de altura se activa la función ALIGN, en este momento el avión corrige automáticamente la desviación debido a viento cruzado de forma automática y mantiene su alineación con la parte central de la pista por medio de cálculos de rumbo magnético y compensación angular por viento cruzado. Al mismo tiempo RLOUT se arma. A 50 pies de altura la función FLARE se activa y la función D-ROT (De-rotation o bajada del morro para contactar con el tren delantero) se arma. 

Se efectúa una transición suave desde la guía del localizador al rumbo de pista para poder tocar con el tren principal en el área TOUCH DOWN de la pista. 

A 30 pies RETARD entra en funcionamiento, el sistema de potencia automática (autothrottle) reduce suavemente la potencia hasta el Valenti (IDLE). 

Los alerones inician una suave transición para equilibrar las alas y disponerlas paralelas a la superficie, así aseguraremos una perfecta rotación morro abajo gracias a la función D-ROT cuando el aeroplano toque con las ruedas en el suelo. 

Después del contacto y la rotación morro abajo el aterrizaje se completa desconectando el sistema de potencia y/o piloto automático.


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