El sistema hidráulico del ERJ 145

La potencia hidráulica de este avión la proporcionan dos sistemas independientes e idénticos, identificados como sistema hidráulico 1 y sistema hidráulico 2. Suministran presión constante aunque el caudal puede ser variable. El fluido utilizado es el SAE AS1241 Tipo IV, (el famoso Skydrol) un fluido a base de éster fosfatado resistente al fuego. La presión nominal de ambos sistemas es 3000 psi (rango de presión: 2900 ± 200 psi).

Descripción general

La potencia hidráulica incluye los subsistemas: Principal e indicaciones y avisos. El sistema hidráulico suministra presión para el funcionamiento de los siguientes elementos:

• Timón de dirección
• Alerónes
• Spoilers
• Tren de aterrizaje
• Frenos (normales y de emergencia)
• Dirección de rueda de morro
• Puerta principal
• Accionamiento de los inversores de empuje (opcional)

Curiosamente, en este avión, el control de cabeceo (pitch) que se produce gracias a los timones de profundidad no emplea fuerza hidráulica (es puramente mecánico). Por su parte, los flaps tampoco utilizan potencia hidráulica, son actuados eléctricamente. 

Para mover el líquido se utilizan dos bombas.  Una está impulsada por el propio motor por medio de la caja de engranajes. La otra es una bomba con motor eléctrico. Esta bomba eléctrica es la de reserva (EMDP). El sistema hidráulico 1 tiene una válvula de prioridad que aísla el sistema del tren de aterrizaje para darle prioridad a los controles de vuelo en caso de que no haya presión suficiente para todo. El control de vuelo siempre es más importante que la operación del tren de aterrizaje.

El motor izquierdo (motor 1) mueve el sistema hidráulico 1 y el motor derecho (motor 2) mueve le sistema hidráulico número 2.

Cada uno de los sistemas (1 y 2) tiene un acumulador. Uno proporciona potencia hidráulica al tren de aterrizaje/puerta principal (Sistema 1), y el otro, al freno de estacionamiento de emergencia (Sistema 2). El propósito del acumuldor es proporcionar potencia hidráulica durante unos segundos cuando las bombas no puedan proporcionar fuerza en condiciones de gran demanda.

Los motores eléctricos que accionan las bombas hidráulicas tienen una alimentación eléctrica cruzada: el bus DC 2 suministra a la EMDP del sistema 1 y el bus DC 1 suministra corriente a la EMDP del sistema 2. Esto se hace para que un fallo de motor no deje al sistema hidráulico inutilizado. Ver diagrama.

El timón de dirección y los alerones utilizan ambos sistemas 1 y 2. Estos controles de vuelo prioncipales tienen reversión manual. Esto quiere decir que pueden ser accionados (con mucho más esfuerzo) aunque fallen los dos sistemas hidráulicos. Debajo se puede ver el panel de control del sistema hidráulico.