Compensación después del despegue en el ERJ 145

Una de las muchas cosas que me han llamado la atención de este avión, es que justo después del despegue no se deben sobrepasar los 160 nudos de velocidad sin compesar para el ascenso. Es una cifra que sorprende porque se alcanza enseguida nada más despegar en cualquier avión comrecial. El ERJ 145 casi siempre despega con un trim de cabeceo (en la banda verde) de unos 7º morro arriba, es lo usal después de los cálculos de centrado y pesado.

El manual dice que nada más despegar se debe hacer un "trimado" inmediato antes de alcanzar los 160 nudos, porque de lo contrario, el piloto se podría encontrar con serios problemas de control. La fuerza que el piloto debe ejercer en los controles de vuelo para intentar bajar el morro, si se sobrepasa esa velocidad, se vuelve muy alta y se corre el peligro de perder el aparato.

La razón de esta importante limitación se puede explicar con la ilustración que se muestra debajo. A la hora de rotar en tierra en el despegue, se hace sobre el eje de la rueda del tren principal. Estas ruedas se montan en unos brazos del tipo Trailing Link, donde la rueda queda atrasada con respecto a la pata del tren. Esta posición de rotación queda mucho más atrás del verdadero centro de gravedad del avión. Una vez en vuelo, el piloto ejerce el control de cabeceo ya no sobre el eje de la rueda, sino sobre el propio centro de gravedad. La distancia ha cambiado mucho. De esta forma, si no se compensa pronto el avión tiende a encabritarse con fuerza.

En esta entrada se explica con detalle el funcionamiento del brzo en L:

https://greatbustardsflight.blogspot.com/2019/05/el-brazo-articulado-en-l-del-tren.html