Nuevo avión para mis clases: ERJ 145

Después de un largo tiempo en Madrid, el día 15 me incorporo a mi trabajo en Lufthansa Aviation Training para dar clases de un nuevo avión. Empecé con el EMB 190, el RJ100, los A220, A320, A330 y ahora la compañía me ha asignado el ERJ 145, por lo que tendré que centrarme un tiempo en aprenderme bien este modelo. Por ese motivo seguramente no podré poner nuevas entradas en el Blog con tanta frecuencia como hasta ahora.

El bicho:

El Embraer 145 es un avión a reacción bimotor de ala baja, cola en T, con cabina presurizada, diseñado para operaciones de mediano a corto alcance. La aeronave tiene una longitud total de 29,87 metros, una envergadura de 20,04 metros y una altura aproximada de 6,75 metros. 

El motor y las performance:

Los dos motores turbofan de alto índice de derivación son los Allison AE 3007A. Están montados en la cola y se basan en el núcleo del motor T406. La mayor parte del empuje del motor se produce mediante un ventilador con álabes de gran cuerda, aerodinámicamente muy eficiente. El diseño, completamente modular, permite la sustitución de componentes individuales. La programación de energía es proporcionada por un sistema de control digital de autoridad total de doble canal, más conocido como FADEC. 

La velocidad de ascenso inicial con el peso máximo de despegue y el nivel del mar es de 2.380 pies por minuto y el ascenso a 30.000 pies le lleva unos 16 minutos. La velocidad máxima de crucero es de aproximadamente 450 nudos (velocidad real), mientras que la velocidad de crucero de largo alcance es de aproximadamente 320 nudos. La altitud máxima de crucero es de 37.000 pies y el alcance máximo de los aviones con reservas a una velocidad de 0,75 mach varía entre 1.100 y 1.580 millas náuticas.

El Cockpit:

El ERJ145 tiene una cabina digital (glass cockpit) con cinco pantallas EFIS (dos PFD, dos MFD y un EICAS). Cuenta con dos unidades de radio (RMU) que pueden presentar también info de vuelo y motor en caso de emergencia. La aviónica está gestionada por dos ordenadores IC 660 y varios componentes capaces de generar simbología y presentrala en las pantallas. El sistema cuenta también con un FMS. En la foto se pueden ver las unidades MCDI en la parte delantera de la consola central.

Sistema hidráulico:

El EMB 145 está equipado con dos sistemas hidráulicos independientes, cada sistema es impulsado por una bomba movida por el motor que se encuentra instalada en la caja de engranajes y accesorios de cada motor y una bomba accionada por motor eléctrico de reserva (3.000 PSI). Ambos sistemas hidráulicos son básicamente idénticos, excepto por los servicios suministrados por cada lado y una válvula de prioridad instalada en el sistema hidráulico número 1. Esta válvula da prioridad a los controles de vuelo durante la operación anormal del sistema. Las indicaciones de los parámetros del sistema hidráulico se proporcionan en el MFD y EICAS, el control se proporciona desde el panel hidráulico instalado en el panel superior. El sistema de energía hidráulica suministra presión para el funcionamiento de los siguientes sistemas:

• Timón de dirección.
• Alerónes.
• Spoilers.
• Tren de aterrizaje.
• Frenos (normales y de emergencia).
• Dirección de rueda de morro.
• Puerta principal.
• Accionamiento del inversor de empuje.

En la foto se puede ver una variante de guerra electrónica. Erieye variant (R-99A)de la Hellenic Air Force con la antena AESAen la parte superior (AEW&C).

Otra vaiante de guerra electrónica. El  Embraer R-99B de la Força Aérea Brasileira con el radar de apertura sintética en un lateral.

El sistema de control de vuelo principal:

Este avión es convencional, con movimiento por cables mecánicos.

• Elevadores para el control de cabeceo
• Alerones para el control de alabeo
• Timón para el control de guiñada

El sistema de control de vuelo primario se puede trimar (compensar) en todos los ejes mediante el uso de actuadores eléctricos instalados en el sistema de control de alerones, el sistema de control del timón y en el estabilizador horizontal. 

Para evitar daños al sistema de control durante ráfagas y vientos fuertes, un subsistema de bloqueo fija los controles de los elevadores en tierra. El subsistema de flaps consta de 4 secciones que funcionan eléctricamente. Los flaps se pueden seleccionar a 0, 9, 18, 22 y 45 grados. También tiene cuatro paneles spoiler en la superficie superior de las alas. Los spoilers exteriores actúan como frenos de velocidad para aumentar la velocidad de descenso y como spoilers de tierra después del aterrizaje. Los spoilers internos actúan únicamente como spoilers de tierra.

El avión cuenta con un sistema de protección de pérdida que activa la vibración de la palanca del piloto (Stick Shaker) y lleva instalado un empujador de palanca (Stick Pusher) para bajar el morro.

El ala es muy limpia y lleva instalados unos dispositivos como los que se puedn ver en la imagen.

Se llaman vortilones. Son los encargados de inducir un vórtice a la superficie superior del ala cuando se vuela con ángulos de ataque altos. Esto permite energizar la cápa límite para que no se desprenda y poder volar en ángulos de ataque bastante altos antes de llegar a la pérdida.

Su forma y posición se definieron utilizando el programa de software 3D. El efecto combinado del borde de ataque y los vortilones permitió un mejor rendimiento en despegue y aterrizaje sin recurrir a dispositivos de borde de ataque de geometría variable más complejos (como los slats), todo ello a costa de una pequeña penalización en el rendimiento en vuelo de crucero. Estos dispositivos son muy antiguos, se utilizaron por primera vez en el Douglas DC9. La patente original muestra el vórtice en la parte superior del ala.