Aviones con historia: el BAC TSR2

Cuando era un chaval a principios de los 70, recuerdo que solía discutir con los amigos en el cole sobre aviones. Había un avión en particular, por aquel entonces muy moderno, que solía despertar acalorados debates. Un avión que prometía un gran rendimiento y capacidades superiores, pero que en virtud de la consabida "cuarta dimensión" de todo avión, desgraciadamente no llegó nunca a convertirse en realidad. Como sucede con muchas películas, con el tiempo, este avión se llegó a convertir en un avión de "culto". Uno de esos que solo los "iniciados" conocen. Estoy hablando del magnífico diseño del atractivo y nunca bien ponderado BAC TSR2. Este avión fue pedido por el ministerio del aire británico y construido por British Aerospace Corporation (BAC). Se trataba de un elegante y avanzado avión de ataque de principios de los años sesenta que murió después de nacer. 

La gestación de un desastre industrial

A principios de la década de 1950, el famoso bombardero y avión de reconocimiento English Electric Canberra se habían convertido en uno de los pilares de la Royal Air Force (RAF) británica. Aunque el Canberra era un excelente avión y siguió proporcionando un gran servicio durante mucho tiempo, a mediados de la década de 1950 estaba claro que el Camberrra era ya un avión obsoleto. Por ese motivo, se comenzó a buscar un reemplazo en 1956. 

Para poder sustituir a este aparato se redactó en 1957 un borrador que llegó a convertirse en el "Requisito operacional general 339 (GOR.339)". Estas especificaciones eran muy ambiciosas, un auténtico desafío tecnológico en el sentido que requerían un diseño de gran rendimiento en toda clase de velocidades incluyendo capacidad Mach 2. Debía ser capaz de volar en cualquier tipo de tiempo meteorológico, a alta y baja cota. Sería un aparato de largo alcance y con una gran capacidad de carga de armas que incluina las bombas nucleares tácticas. Además el avión debería de contar con un sistemas de reconocimiento avanzado, sistema de navegación inercial y radra con capacidad de seguimiento del terreno. Debía tener unas excelentes prestaciones en aeropuertos con pistas cortas y ser capaz de operar desde aeródromos de primera línea de combate no pavimentados. 

La tradicional Royal Navy tuvo también sus más y sus menos por culpa de la petición de unificación de material con la RAF. El TSR2 pretendió ser también el avión ideal para la marina. Era un proyecto tan superior, que tiraba por tierra el conocido lema de los pilotos de la Royal Navy, que decían contar con un avión tan bueno (el famoso Buccaneer), que solo podía ser remplazado por una versión mejorada del mismo. 

El TSR2 fue uno de los proyectos más avanzados de la industria europea que por razones políticas (la cuarta dimensión) no llegó a ser una realidad. El proyecto se inició de manos de un gobierno conservador que deseaba una reestructuración de la industria aerospacial británica y fue abortado por un gobierno laborista que no compartía la visión de la indsutria nacional y se inclinaba por la compra de material a los norteamericanos.

Veamos como ocurrió la cosa. El 4 de abril de 1957, justo después de la redacción del requisito original GOR.339, el ministro de Defensa británico Duncan Sandys publicó el "infame" libro blanco de defensa que proclamaba que la era de los aviones de combate tripulados estaba llegando a su fin. Los misiles eran el camino del futuro y, por supuesto, los planes gubernamentales de adquisición de armas reflejarían esa realidad. Aunque el ministro Sandys sigue siendo criticado duramente por muchos expertos, en su descargo cabe decir que su punto de vista en ese momento era también compartido por muchas personas influyentes (también en los Estados Unidos y en la URSS), que condujeron a la adopción optimista de la tecnología de misiles. El resultado fue que la "tormenta de arena" ("Sandy's storm" haciendo referencia al apellido del ministro), tuvo un gran impacto negativo en la industria de la aviación británica. Este hecho, junto con el fracaso estrepitoso de la Operación MUSKETEER, la invasión anglo-francesa-israelí de Egipto en 1956, dejaron claro a los británicos que los días de ambiciones imperiales habían terminado definitivamente.

Había una clara necesidad de reducir el tamaño de la industria de la aviación del Reino Unido, pero en lugar de una transición suave, el resultado final, fue como la entrada de un elefente en una cacharrería. Ver post dedicado a ello aquí. Precisamente este proceso turbulento de unificación dio lugar también a grandes problemas en el diseño del TSR2. Este plano es mío, este diseño es tuyo, yo hize esto tu aquello. Un gran caos técnico y burocrático sin precedentes.

Con todos los problemas, la especificaión GOR.339 siguió adelante. Se había establecido una fecha límite del 31 de enero de 1958 para que los fabricantes presentaran propuestas, y todos los principales constructores de aviones británicos, que todavía eran bastante grandes (ver gráfico arriba), lo hicieron. Se presentó una amplia gama de diseños, y el Ministerio del Aire británico analizó las propuestas para finalmente elegir dos que parecían las más prometedoras: el English Electric "P.17A" y el Vickers-Armstrong "571". El English Electric P.17A fue considerado como el favorito, pero el Vickers-Armstrong 571 estaba muy bien considerado, y los funcionarios del Ministerio del Aire quedaron muy impresionados con la forma en que Vickers-Armstrong había abrazado el concepto de "sistema de armas total", en el que los diseñadores consideraron no solo el avión sino todas las instalaciones de soporte necesarias para operarlo.

El proyecto se había convertido en una especie de Frankenstein y para poner un poco de orden en el caos se emitió una nueva especificación denominada "Requisito operacional 343 (OR 343)". Pero lejos de reolver los problemas, esta nueva publicación también invitó a una cierta cantidad de caos y confusión en el proceso de desarrollo. En cualquier caso, el 1 de enero de 1959, se dio luz verde al desarrollo del avión, que recibió la designación formal Tactical Support and Reconnaissance (reconocimiento y apoyo táctico), pero más adelante fue reinterpretado como "Tactical Strike & Reconnaissance 2 (TSR.2)". 

La colaboración entre English Electric y Vickers-Armstrong en el TSR.2 fue un paso hacia el objetivo principal de consolidar la industria aeronáutica británica. Este objetivo se logró esencialmente en enero de 1960 con la formación de la "British Aircraft Corporation (BAC)", que inicialmente fue una fusión de English Electric, Vickers-Armstrong y Bristol Aircraft. Hunting Aircraft se unió en septiembre de 1960. Después de la firma de las cartas de entendimiento para los diseños preliminares, el 7 de octubre de 1960 se le otorgó a BAC un contrato de desarrollo completo por 90 millones de libras, que cubría la entrega de nueve aviones de desarrollo. Posteriormente, se agregó un pedido de 11 TSR.2 operativos al contrato, para un total de 20 aviones.

El diseño del TSR2

El avión que surgió del proceso de diseño fue una máquina grande (medía 6 metros más que el Avro Lancaster), pero era elegante y estiloso. Tenía incluso cierta semejanza con el bellísimo bombardero supersónico norteamericano A-5 Vigilante basado en portaaviones con funciones de ataque, que luego entró en servicio con la Marina de los EE. UU.

La aeronave estaba operada por un piloto y un navegante sentados en tándem bajo una cubierta. Tenía un ala cantilever con gran flecha montada en alto; un conjunto de cola convencional; y, a pesar de las protestas de la Rolls Royce, se le dotó de dos turbojets Bristol Siddeley Olympus 22R Mark 320. El TSR.2 se construyó principalmente con aleaciones convencionales de aluminio y cobre, aunque los metales más exóticos, como las aleaciones de aluminio-litio y titanio, se usaron selectivamente donde fue necesario. El avión contaba con dispositivos hipersustentadores (flaps soplados) y neumáticos de baja presión que le permitían operar desde pistas cortas sin asfaltar. 

Una aviónica muy avanzada

En cuanto a la aviónica, las exigencias de la especificación GOR343 permitían que el aparato tuviera un radar de exploración lateral que trabajara en la longitud de onda de los 3 cm, tmabién contaría con radares oblicuos de 1,8 cm y una estación infrarroja de barrido lineal. El avión contaba con un HUD, plataforma inercial y radar Doppler y radar altímetro. El cockpit tenía pantallas de presentación de datos y sistemas de gestión de vuelo muy avanzados. 

El sistema de ataque de navegación era muy sofisticado. no había nada igual en todo el mundo. El sistema de piloto automático se derivó del Autdantics Verdan de EE. UU., el mismo qiue el que se utilizó en el RA-5C Vigilante, pero muy mejorado por la casa Elliot Flight Automation del Reino Unido. Este sistema fue adaptado a operaciones de baja cota y fue programado con cinta de papel, perforado por medio de un teclado. Los códigos eran leídos por el sistema antes de la misión. El piloto automático obtenía datos de navegación de múltiples sensores y sistemas, incluido un sistema de navegación inercial Ferranti; un sistema de radionavegación Doppler Decca; un sistema de datos del aire ADC de la casa Smiths; un radar monopulso de estado sólido de Ferranti preparado para proporcionar imágenes del terreno; y radar altímetros.

El TSR.2 podría guiarse a un objetivo en casi cualquier condición meteorológica, de día o de noche, con el piloto observando el progreso y todos los datos relevantes de la misión en una pantalla de visualización (HUD) de Rank-Cintel que proyectaba los datos del vuelo directamente en el parabrisas. El avión podría detectar automáticamente obstrucciones como torres de radio y evitarlas volando alrededor de ellas. En caso de que el sistema sufriera un fallo, el TSR2 ascendería automáticamente para dar tiempo al piloto de tomar el control manual. Junto con el sistema de ataque de navegación y los sensores, otro kit de aviónica incluía una radio HF Marconi de largo alcance; una radio Plessey UHF / VHF de corto alcance; una unidad de identificación o enemiga de identificación de Corsor (IFF); y un sistema de aterrizaje por instrumentos Marconi (ILS). Curiosamente, no se definió un conjunto de contramedidas defensivas para el TSR.2, aunque puede haberse hecho y mantenido en secreto.

Todo esto que hoy parece normal, en aquellos años era lo más avanzado del momento. De hecho, el avión de los 60 en realidad llevaba ya cosas que luego se vieron en los aviones de los años 80. Esa, precisamente, era una de las cosas que más nos llamaban la atención a los chavales de la época.

Las complejidades de la planta motriz

Las entradas para los motores estaban a los lados de la aeronave, delante y debajo del ala, y tenían forma semicircular, con un difusor de entrada equipado con medio cono móvil para reducir las ondas de choque, como los famosos souris del Mirage.

El motor Olympus ya había entrado en servicio en el bombardero Avro Vulcan, pero la versión 320-22R (predecesora de la que montaba el Concorde) debía estar equipada con un postquemador y otras mejoras. Se esperaba que cada motor proporcionara 146,8 kN (33.000 lbf) de empuje con postcombustión, pero aquello fue un pequeño desastre. El empleo de la postcombustión representaba más un peligro que un adelanto, ya q1ue por esas fechas se constató que los motores eran propensos a explosionar en cuanto se alcanzaba un nivel de empuje superior al 97%. Precisamente, en las pruebas que se hicieron en el Vulcan, en la fase de carreteo para el despegue, el motor se desintegró. 

En diversas pruebas que se llevaron a cabo en los hangares de motores se produjeron también accidentes. La cubierta de uno de estos talleres fue arrancada de cuajo al soltarse el reactor y arrancar los tornillos de la bancada del motor. La investigación encontró que las ondas sónicas de la entrada de aire provocaban fatiga de materiales a muy altos regiíenes de empuje. La instalación del motor en el fuselaje también dio muchos quebraderos de cabeza debido a las numerosas modificaciones de la planta motriz. El motor era tragón. Como vector de armas, el TSR2 no tenía rival, pero sus motores quemaban excesivo combustible, por lo que precisaba cargar gran cantidad de este para las misiones a larga distancia. 

El ala del TSR2

Se ha llegado a decir que este avión se parecía a una especie de Lockheed F-104 pero bimotor, en el sentido que tenía un ala pequeña de gran carga, equipada con flaps soplados y además porque llevaba el 80% del combustible (25.400 litros) en el fuselaje. pero a diferencia del F-104, el TSR2 tenía un ala más convencional con borde de ataque redondeado. 

El ala, que era un tanque de combustible integral, tenía un aflechamiento de 60 grados en el borde de ataque y era recta en el borde de salida. Tenía un área relativamente pequeña para poder transicionar de forma suave al Mach 1.2 al nivel del mar, aunque, por otra parte, una carga de ala tan alta también limitaba la maniobrabilidad. El ala era plana, sin diedro, pero tenía las puntas de las alas hacia abajo unos 30º para incrementar la estabilidad lateral.

Una de las características interesantes del ala era que sus largueros estaban conectados al fuselaje a través de juntas pivotantes de dos clavijas que permitían que las alas se flexionaran en vuelo; Esta medida no solo hizo que el pilotaje fuera más suave, sino que aumentó la vida útil del fuselaje al reducir la vibración. El conjunto de cola presentaba planos móviles en su totalidad con una ligera caída y con pequeños "elevadores" auxiliares, en realidad denominados "flaps del plano de cola". Los planos de cola se podían utilizar también diferencialmente para el control de alabeo. Se decía que volar este avión era una delicia. Preciso, seguro, muy maniobrable y de comportamiento noble.

Aunque los estadounidenses, con el F-111, estaban muy interesados ​​en la "geometría variable" que hacía pivotar el ala hacia atrás para dar gran rendimiento a alta velocidad y buenas capacidades de aproximación a baja velocidad, el TSR.2 en su lugar utilizó un sistema de "flaps soplados", en el que el aire de sangrado del motor se mandaba a través de la parte posterior del ala y se descargaba sobre los grandes flaps de borde de salida para reducir la velocidad de pérdida y la carrera de despegue. Los flaps podían calarse a 35º para el despegue o a un máximo de 50º. Se esperaba que la carrera de despegue con una carga de combate típica fuera de unos 490 metros.

El armamento y otros sistemas

El TSR2 no tenía armamento defensivo. Era capaz de transportar hasta 2.720 kilogramos de bombas convencionales o nucleares en su bodega interna, y también podría equiparse con cuatro pilones debajo de las alas para transportar una carga externa máxima de 4.500 kilogramos.

El avión contaba con cuatro aerofrenos grandes, dispuestos en un patrón distintivo de "X" en el fuselaje entre el ala y la cola, con los frenos de aire superiores escalonados a poca distancia detrás de los frenos de aire inferiores. El tren de aterrizaje fue lo suficientemente largo como para permitir el despliegue de los aerofrenos durante los aterrizajes.

El parabrisas de la cabina se fortaleció para soportar los golpes de pájaros a alta velocidad (un gran problema en operaciones de baja cota). El parabrisas se cubrió con una película de oro para proteger a los tripulantes contra el destello nuclear. El piloto y el navegante tenían asientos de eyección Martin-Baker Mark 8VA, que no solo tenían la capacidad "cero-cero (velocidad cero, altitud cero)", sino que también estaban calificados para expulsiones en Mach 2 y 56.000 pies. El navegante podría eyectarse por sí mismo, dejando al piloto en su puesto, o el piloto podría expulsar a ambos tripulantes, siendo el navegador eyectado un instante antes que el piloto para evitar la colisión.

Especificaciones del BAC TSR.2

• envergadura 11,28 metros 
• área del ala 65,03 metros cuadrados 
• longitud 27,13 metros 
• altura 7,32 metros
• peso en vacío 20.345 kilogramos
• peso máximo cargado 43.545 kilogramos 
• velocidad máxima en altitud Mach 2.25
• techo de servicio 16,460 metros (54.000 pies)
• radio operacional 1,850 kilómetros

El final de un gran avión

Con el partido laborista dando por saco, el BAC TSR.2 terminó su historia el 6 de abril de 1965, cuando el primer ministro británico Harold Wilson anunció la cancelación del programa. El TSR.2 solo había completado unas 13 horas de pruebas de vuelo, convirtiéndose en uno de los mayores fiascos aeronáuticos del Reino Unido. El proyecto fue desmantelado inmediatamente. El único prototipo que quedó en vuelo encontró un final humillante para una aeronave. Fue hecho pedazos como objeto de puntería para la artillería terrestre. Sin embargo, existen dos prototipos que acabaron museos del Reino Unido y se pueden ver hoy en día.

La RAF se decidió finalmente por el General Dynamics F-111K de EE. UU., pero el coste calculado fue prohibitivo y el gobierno británico canceló la orden. La RAF, cansada de esperar, finalmente (sin acritud, como diría Felipe), recurrió al Blackburn Buccaneer como solución. La RAF utilizó el Buccaneer en la Guerra del Golfo en 1991, dando un resultado formidable. Con el tiempo, la RAF realmente obtendría un avión de ataque a baja cota formidable y de tecnología avanzada como fue el Panavia Tornado, pero esa es ya otra historia.